ARTICLE D’OPINIÓ
Manel Larrosa, urbanista
Primer experiment: El tall de circulació del centre per motiu de les obres de la construcció de l’estació dels FGC a la Plaça Major
L’experiment demostra que es pot tallar al trànsit privat a l’eix central de la ciutat i que es possible una àrea de vianants o pacificada en el centre ciutat. Va caldre l’experiment per convèncer de la viabilitat, quan la prudència política i comercial podria intuir l’opció com a impossible o directament conflictiva.
Clar que l’experiència també demostra que es pot maltractar profundament el trànsit del servei públic, ja que no és mateix alterar el pas del trànsit privat, perquè que aquest flueix per on vol i, que el públic, que està obligat a unes línies molt rígides. Aquest cas demostra que es poden arribar a perdre milers de clients i qualitat de servei a carretaqdes i el sistema no s’enfonsa, perquè és inexistent la capacitat de queixa i de reivindicar davant la pèrdua del servei.
Segon experiment: el tall de la Ronda Ponent per les obres dels FGC a la Rambla Iberia
En aquesta cas, la lliçó a aprendre és que un dels dos eixos fonamentals de la ciutat, el complementari de la Gran Via, pot desaparèixer i tampoc no passa gaire bé res. La via substituta en la major part del trànsit, el Passeig de Can Feu i l’Avinguda de Rafael de Casanova, demostren que poden absorbir el trànsit anterior i el nou afegit. El cas és significatiu perquè si la Ronda Ponent té tres carrils per banda, el Passeig de Cant Feu només en disposa de dos i a voltes un de sol. Què cal concloure? Que la Ronda Ponent, quan novament s’obri al trànsit, seria positiu de refer-la només amb dos carrils i amb voreres ampliades. Espero que els veïns s’apuntin a aquesta opció que milloraria qualitativament la seva vida (i el valor dels seus immobles!).
La Ronda Ponent és un cas extrem de maltractament de l’espai públic en nom del funcionament del trànsit. Voreres esquifides i gran dimensió de carrils rodats degraden l’espai públic. Com a norma ideal no caldria baixar mai del 50 per cent de voreres. És el cas de l’eixampla de Barcelona en els carrers usuals, de forma que quan augmenta el carril (carrer d’Aragó, per exemple) se’n dol la qualitat i quan disminueix (Rambla Catalunya) es reforça.
Aquest parell d’experiències demostren com de líquid és el trànsit i com cerca alternatives de pas. Sovint allò que semblava inamovible i de molta demanda, resulta que és flexible i que la demanda només és una aparença. La lliçó a extreure’n és que no cal pagar un preu elevat per garantir una “funcionalitat” sinó que, en general, es pot ser molt radical en assegurar la qualitat dels espais públics.
Tercer experiment: La Ronda Zamenhof i el carrer de Vilarrúbies
Allò que oficialment en diuen “l’ordenació de trànsit” en aquest eix tranversal resulta ser una gimcana espectacular, la qual tothom accepta com la cosa més normal del món. Però, per prendre distància, perquè no preguntem què li sembla a un foraster?, a ser possible de país centre europeu.
En aquesta via hi ha colls d’ampolla que fonen de cop tres carrils en un de sol. També hi ha, perquè no sigui dit, carrils de bus, faltaria més, només que sincopats i fracturats, fins al punt d’un tram amb menys longitud que un sol autobús (Vilarrúbies 110). Hi ha carrers que hi aboquen, la direcció dels quals hi és confrontada, amb la qual cosa en les hores punta calen fins a tres canvis de semàfor per poder accedir a la via. Finalment, els dissenys de pintura del paviment són com un joc manicomi al que cal observar amb molta atenció perquè són un autèntic perill. Un perill, si entenem que en la regulació del trànsit les solucions han de ser clares, homogènies, repetitives i mai sobtades.
Se’ns dirà que som demagogs en aquesta anàlisi tant finolis, però hi ha hagut accidents en aquest via que no podrem demostrar que sigui per la regulació del trànsit, ja que per això es regula!, cert, però que tampoc podem menysprear-los en un context de caos regulatori.
Així, la suma d’inconsistències en la regulació del trànsit a Sabadell aplega una llarga llista: ferregots per impedir aparcar, senyals surrealistes (“prohibit passar, excepte laborables”, “direcció obligada, excepte turismes”), taxis autoritzats a fer girs que els turismes no poden (cert són servei públic, però físicament no són autobusos i, per tant, com demostrar llavors autoritat per claredat de la norma?), una moda creixent de confrontar direccions de trànsit, plaques i més plaques.., etc. Tot té “solució”, només que aquesta no representa una civilització del circular, sinó un engiponament.
Conclusió: el trànsit sobreviu als talls més forts com també als tècnics que presumptament el regulen. Però la ciutadania ens mereixem un tracte diferent i clarament millor
Caldria un servei efectiu en el transport públic i ordre en les condicions de circulació privada, perquè la claredat i el disseny acurat són un aspecte de la representació pública d’una societat civilitzada. Les ciutats ordenades amb cura, no desateses, mostren en el seu espai públic un ordre endreçat, el qual a Sabadell fa anys que s’ha perdut i no pas per les obres, sinó per una sistemàtica deixadesa.
Recuperar la ciutat portarà temps i aportar-hi categoria humanitzada demanarà un esforç considerable, perquè l’acumulada deixadesa municipal és un autèntic motor de suburbialització, degradació promoguda des del seu mateix suposat govern.
2 Comments