ARTICLE D’OPINIÓ
Manel Larrosa, arquitecte i urbanista
Els serveis sanitaris curen però, de fet, fan salut. L’escola ensenya, però millor entendre que educa. El bus serveix per transportar de persones, però estructura la ciutat funcional, el seu metabolisme dinàmic. Per això no s’hi val quedar-se en la primer fet immediat (cures, ensenyaments, desplaçaments,…) perquè cal assolir la profunditat necessària.
En el model de bus portem una dècada perduda en la confusió. Partíem d’una situació en la qual l’autobús interurbà comptava amb un node a l’estació RENFE Centre i el bus urbà al Passeig de la Plaça Major. Ni el primer té sentit en una ciutat gran (avui més encara quan és Plaça Espanya qui connecta RENFE i FGC) i el node urbà, aquella gran estació de bus que era el Passeig, ja no existeix.
Què ens ha passat? La resposta és que hem deixat de desatès tota consideració interurbana i que en l’àmbit urbà hem renunciat al funcionalisme que representaven 60 anys de ciutat articulada sobre el seu eix central. Hem mort l’estació central.
Algunes xifres de context ens ajudaran contemplar la magnitud del problema. A Sabadell prenen el Bus urbà a l’any (2016) uns 12,7 milions d’usuaris. Això representa una mitjana de 0,16 viatges per ciutadà i dia. Una misèria. Si compten anada i retorn prenen l’autobús, cada dia, només una de cada 12 persones. Fa anys, el nombre era superior i anava en ascens fins la fallida del 2008, quan va començar la baixa, degut a les obres del centre i per la crisi, que reduïa el nombre de desplaçaments laborals.
En FGC el mateix any (2016) el nombre de viatgers a Sabadell van ser d’uns 2,18 milions. Les estacions eren encara dues a Sabadell (no funcionaven les tres restants, que han incrementat el nombre d’usuaris, fins 2,88 milions el 2017). Mentre que a RENFE el nombre de viatgers fou de 3,6 milions. Per suma ferroviària arribem 5,8 milions, una xifra que és el 45 per cent del bus. Comptant que hi ha usuaris que acaben el seu desplaçament en ferrocarril amb el bus, les xifres demostren la debilitat del bus urbà. Els bus baixa, però el ferrocarril puja.
Per altra banda, els pressupostos municipals atorguen al servei públic de bus una subvenció de 26 euros per ciutadà i any. La subvenció a cada usuari és de 43 cèntims d’euro per viatge. Tot plegat amb una velocitat comercial de 13,2 km/h, que és més lenta que una bicicleta, com és fàcil de comprovar.
Un ciutadà mig de Barcelona usa el bus 10,1 vegades més un sabadellenc (Metro a part) i l’ajuntament aporta, per habitant, de tres vegades la nostra aportació (a Bus i Metro). El nostre sistema és, doncs, més car i menys eficient, un major luxe. Aquesta panorama de xifres, preses com una analítica mèdica, ens mostren: un metabolisme letàrgic, som un saure, no un mamífer, un elevat cost del servei i cap possibilitat de fer un salt evolutiu.
El fet és que hem canviat un model dinàmic, amb un gran node al centre, per una ciutat sense ànima que estén bona part de la pacificació dels diumenges a tota la setmana en nom d’un centre amable. Legítim, però amb un cost enorme si no es resol, o no es projecta, un metabolisme actiu de ciutat viva.
El bus era el mapa mental de la ciutat, conegut per tothom, sostingut sobre un potent eix nord sud, des de Ca n’Oriac a la Creu de Barberà, més unes línies transversals d’est a oest. Aquest model l’hem anant escapçant, sobretot el diumenge, per un tall sencer del servei, el qual en festiu no arriba al 5 per cent de tot el consum de la setmana. Un servei marginal que potser estaria bé fer gratis per a incentiu de la resta de dies.
Malgrat el menyspreu del servei, i tot i travessar el centre pel carrer de Sant Joan, les tres línies nord sud de la ciutat es resisteixen a morir i apleguen, elles soles, el 43 per cent de tota la demanda. Són tres línies del total de 12 en dia laborable. L’altra component clara del servei són les quatre línies transversals (de fet dues amb variants), les qual apleguen un 33 per cent del conjunt. Fa uns mesos, només per arranjar una part del paviment de l’accés al Passeig de Manresa les línies van deixar de travessar per la Plaça Major durant unes cinc setmanes! Magnifica gestió!
Hi haurien possibles opcions d’un model clar, per substituir l’antic, que vertebri la ciutat d’una manera sòlida i que aspiri a una millora de servei? Hi hauria de ser. No és fàcil. Però mereix treballar algunes hipòtesis, ambicionar un canvi substantiu. Algunes persones del ram han fet ofertes de col·laborar (gratis), però la resposta del govern municipal ha estat zero. I podríem comptar amb els tècnics de la companyia del Bus (TUS) que disposen d’eines valuoses d’anàlisi, però res de res. Com alternativa de millora del trànsit, el govern traça zones de “petó i adéu”, pintant de colors les cantonades. Amén.
