ARTICLE D’OPINIÓ
Manel Larrosa, urbanista i arquitecte
En 40 anys, cap intervenció de la Generalitat ha servit al trànsit intern i de travessia de Sabadell, a excepció de la Ronda Oest. I aquesta fou concebuda com a xarxa bàsica territorial de connexió entre l’autopista de Terrassa i el Quart Cinturó.
En canvi, a Terrassa es va fer una variant interna de la N-150, la carretera cap a Sabadell i Martorell i a Granollers hi ha una ronda est que intercepta tota la xarxa radial de carreteres. I moltes capitals comarcals disposen de variants i totes elles amb poblacions menors que Sabadell.
En el nostre cas, la Gran Via porta 50 anys fent de col·lector de carreteres radials, una via pagada exclusivament pel municipi. Ens empassem un trànsit agressiu en l’absència d’alternatives i sempre a l’espera d’una obra ministerial, el Quart Cinturó (o B40), que havia de resoldre tots els nostres mals, quan només serviria de connexió amb Castellar i Terrassa.
Les raons d’aquest mal negoci i manca d’estratègia territorial parteixen de conceptes regionals més enllà de la ciutat, dels quals en som pacients afectats, però també responsables de la mostra manca de visió de plantejar solucions més ajustades. En particular, som presoners del nostre Pla General (1996), que reproduïa opcions d’escala major sense alternativa i que es basaven en Quart Cinturó, una ronda est agressiva per la banda de Togores i una ronda oest sense prou servei a la ciutat. Tot de gran escala, res de visió local.
Avui sabem que l’avinguda d’Estrasburg que uneix Gran Via amb la Ronda Oest porta trànsit important, del qual el veïnat ja se’n queixa. I sabem que la Ronda Oest no enllaça amb l’Eix Macià, quan podria fer-ho per la continuïtat de Lluís Companys. I és així per una Ronda Oest poc al servei de la ciutat.
Segons el Pla General i altres plans, el Quart Cinturó havia de travessar pel bosc de Can Deu. Dibuixat a puntets, que vol dir per sota, però clar, a cop d’excavadora i tapant un tram. Davant d’aquesta por, es va planejar passar el 4C per dins de ciutat (l’anomenada avinguda de les Palmeres), amb una solució pitjor que la malaltia i sempre lligats a una obra del ministeri. I així hem continuat fins 30 anys després, amb dos fracassos del tràmit de l’estudi del 4C i un estudi més guardat en un calaix i no tramitat.
I molts polítics continuen esclaus d’una solució de gran escala i ministerial, només que ara amb l’encàrrec a la Generalitat de que ho resolgui. I l’única solució viable serà, com ja vam al·legar al Pla General el 1993, separar conceptes i responsabilitats entre administracions. Al Ministeri el que és pel Ministeri i a la Generalitat allò que és seu. Això és, hem de separar radicalment una via de llarg recorregut de les rondes locals. Entre altres coses perquè no hi ha cap altra solució. Ningú no construirà ni pot defensar un nyap, ningú no té aquest poder de ficció que ens ha enganyat durant dècades. No hi ha acord polític que ho pugui sustentar, ni tràmit de projecte que ho pugui avalar. No és ciència ficció, és una pel·lícula surrealista o de terror. Les difícils relacions entre Generalitat i Ministeri a aquest respecte (acord polític, protocol d’administracions…) coixegen d’aquesta contradicció palesa i no ho veuen!
Acabaran on diem: separant conceptes i responsabilitats, però el cas és que portem massa temps esperant i ja no podem tenir més paciència, sobretot perquè es tracta d’un engany manifest. Potser un dia existirà el Quart Cinturó, però no és qui haurà resolt la nostra Gran Via ni desviat les carreteres radials, no hi podem esperar i menys confiar. Si un dia arriba a existir, només podrà ser dissenyat amb cura i mai no podrà ser una autovia agressiva que serveixi per a tot. El Quart Cinturó és també un “tigre de paper”, un gran monstre fictici que ens fa esclaus d’un debat mal plantejat: màxim desarrollisme contra plena puresa ambiental. Doncs no, hi ha un marge de joc raonable i de solucions i correctes.
Figura: esquema vial del Pla General del 1996 i l’al·legació alternativa de separar 4C de rondes locals (1993).
