ARTICLE D’OPINIÓ
Manel Larrosa. Urbanista i arquitecte
El perllongament dels Ferrocarrils de la Generalitat, FGC, es va explicar com a obra d’un Metro local, perquè passàvem de dues a cinc estacions dins el nucli urbà. El concepte de Metro mai no ha estat cert en el conjunt de la línia, perquè els usuaris que la fan servir només dins a Sabadell són tan sols un 2,3 per cent del conjunt, contra un 37 per cent que en fan ús dins Barcelona. I a dins de Terrassa són un 1,6 per cent (amb quatre estacions). La línia és plenament regional, amb un 40 per cent de viatgers entre el Vallès i Barcelona i amb una xifra important del 22 per cent de viatges només dins el Vallès. Tindríem, doncs, poc més d’un terç de funció de Metro dins Barcelona, per quasi dos terços de viatges regionals, aquest seria l’equilibri que ens mostra la línia.
Ara bé, aquest fet marginal com a Metro local no treu unes xifres locals amb interès. El conjunt dels desplaçaments en dia feiner (dades tardor de 2023 de FGC) són de més de de 6.000 persones dins la ciutat. I les estacions més usades són, per ordre, Plaça Major, Sabadell Nord, Parc del Nord, Creu Alta i Can Feu-Gràcia, amb un nombre d’usuaris que van dels 1.700 als 800 per estació. Són pocs en el conjunt de la línia, però són un elevat nombre a escala de Sabadell. Aquestes xifres per dia venen a ser, al cap de l’any, de l’ordre de 1,2 milions d’usuaris moguts en Metro dins la ciutat. Són xifres molt per sota de les línies de Metro de Barcelona, que arriben als 99 milions de viatgers (cas de la L1), però la línia més reduïda dins Barcelona, la L11, apareix amb 1,1 milions, que ve a ser la nostra xifra, una mica per sota. Tenim, per tant, un Metro menor.
Desconeixen les xifres de RENFE a la R4, que compta a la ciutat amb tres estacions, a l’espera de la quarta a Can Llong. Podrien ser tres estacions en la mitjana de les de FGC, però ens manquen dades.
La valoració de FGC dins la ciutat l’hem de posar en context amb el busos urbans. Les xifres del 2022 ens diuen que la companyia TUS ha traslladat uns 14 milions de passatgers. Ho ha fet amb una xarxa extensa i no solament a cinc aturades, com fa FGC. Per línies, els valors més destacats són en la orientació nord-sud, amb les línies L1, L2 i L3, que en part segueixen el mateix curs dels FGC en la meitat nord de la ciutat. Cada una d’aquestes línies supera per poc el valor de 1,2 milions d’usuaris que ens mostra FGC dins la ciutat. Per tant, podem concloure que el Metro local equival a una d’aquestes tres línies, les més importants.
El Metro, doncs, existeix i ve a ser un mode de desplaçament interior que no es pot ignorar. Ofereix poques estacions, però rapidesa de desplaçament a un similar cost. Aquest fet pot explicar que l’estació més llunyana, Parc del Nord, quedi en tercer lloc en nombre d’usuaris interns (supera La Creu Alta i Gràcia-Can Feu), quan en desplaçaments fora de Sabadell és la de menor intensitat de les cinc.
Si dels 20.000 viatges/dia que es fan a Sabadell amb FGC uns 6.000 són interns, això representa una quota del 30,2 per cent, la qual cosa és una proporció molt important en un ferrocarril la funció principal de la qual és l’accés a Barcelona. A Terrassa aquesta quota és del 21,8 per cent. I a Sant Cugat, amb set estacions, aquest valor només arriba al 17,6 per cent. Sabadell, per tant, apareix més cohesiva que les altres dues capitals, o dit a l’inrevés, Sant Cugat és molt més oberta que Terrassa i Sabadell, molt més relacionada en direcció a Barcelona, com també amb la resta del Vallès. Cohesió i obertura tenen significats diferents. Obertura és ser lloc de pas, en canvi cohesió significa ser destí. Hom pot ser central per ambdues característiques, però no són el mateix.
Si hi mirem a major escala, a la ciutat de Barcelona, o millor dit el seu centre, amb 15 estacions, s’assoleix que un 64,2 per cent dels desplaçaments que hi tenen a veure es produeixen interiorment, i un terç són relació exterior, per la qual cosa hi ha una gran dinàmica pròpia, que en podem dir autocontenció o cohesió de ciutat madura. Al sistema Sant Cugat, amb set estacions, ja hem esmentat que només el 17,6 per cent dels moviments són interns. Podem finalment estudiar els dos final de línia, als sistemes de Terrassa i Sabadell. A Sabadell hi inclourem des de Bellaterra, amb vuit estacions i a Terrassa des de Rubí, amb sis estacions. Al sistema Sabadell, un 41,6 per cent dels viatges són estrictament interns d’aquest àmbit, mentre que al sistema de Terrassa ho són el 34,7 per cent. No són les xifres de Barcelona ciutat, però manifesten un grau d’autocontenció important.
El conjunt de la línia del FGC manifesta un sistema metropolità, que no és simplement de centre i perifèria, sinó de tres nodes extrems amb un pol entremig -Sant Cugat- que ens apareix estressat entre els tres extrems. Hi ha una capital clara, Barcelona, però tant Sabadell com Terrassa apareixen molt nodals, veritables subsistemes metropolitans, la qual cosa és un aspecte positiu. La mobilitat és fruit d’una oferta i d’una demanda, de residència i d’activitat, i en aquest aspecte el grau d’equilibri de Terrassa i Sabadell és significatiu, especialment en el cas de Sabadell, sempre llegit a una escala major que el municipi estricte. Aquest és un motiu d’equilibri territorial, que podria ser encara major, però que ja no es pot descriure simplement en termes de dependència d’un centre potent (Barcelona). En conclusió, podríem dir que comptem, en termes de mobilitat, d’un potencial regional que, a més, estem en condicions d’incrementar.
Foto portada: passatgers pujant a un tren FGC, a Sabadell Plaça Major. Autor: ACN
