Foto portada: l'estació de Sabadell, l'any 1857.

Opinió de Josep Ache. ‘L’urbanisme i el nomenclàtor, fa 151 anys. El moment critic del Pla Molina’

ARTICLE D’OPINIÓ
Josep Ache, periodista

L’art de fer carrers i de posa’ls-hi noms: tema d’actualitat sabadellenca, ara i tant o més fa 151 anys. El 26 d’agost del 1866, en efecte, anava a portada sencera, i mitja pàgina més de la següent, a l’Eco del Vallés que Pere Vives imprimia a les Voltes de l’Oliver, l’actual Casal Pere Quart, i publicava “bajo los auspicios del Instituto Industrial“, la seu del qual era al costat, a l’antic Despatx Buxeda on entre d’altres establiments ara hi ha el Café di Roma. Els dos edificis més moderns al Sabadell del moment, vet-ho aquí. I la premsa, sobretot local, un fet moderníssim i de categoria.

Més que idees, hi havia un projecte. Consistia a ordenar Sabadell en “dos grandes vías rectas que, cruzándose en su centro van á parar á la estación del ferro-carril, á la carretera de Castellar, á la de Tarrasa y al camino de Barbará, añadiendo á éstas una ronda de circunvalación que, á más de relacionarse con todos los caminos vecinales y particulares que por distintos puntos afluyen á la villa, se comunica también con las antiguas calles y con las proyectadas, circunstancia que produce una fácil y espedida circulación para la reciprocidad de servicios”.

Portada del Eco del Vallés. Font: Fundació Bosch i Cardellach
Portada del Eco del Vallés. Font: Fundació Bosch i Cardellach

D’aquestes dues “grandes vías“, una era la que després se n’ha dit Eix central. I l’altra, irrealitzada, una avinguda que hauria anat entre l’estació i el punt d’on, en el nomenclàtor, arrenquen respectivament la carretera de Barcelona i la de Terrassa. És on se’n diu La Mata, per l’antic cafè que hi va haver. A aquell eix transversal, frustrat, fins i tot li van donar el nom de Gran Via. Res a veure amb la Gran Via que encara toca patir i, menys encara, amb la posterior sarsuela, que tant va admirar Nietzsche. Per bé que no consoli els embussats al carrer de Sant Pere, això ve de llavors.

Hi havia intenció regional, en la base de “subordinar” la “circulación” a “las grandes vías de comunicación que conducen á las capitales y los pueblos de más importancia”. En aquest sentit, la visió d’un Sabadell el màxim d’obert. S’assegurava amb la “ronda de circunvalación” destinada a integrar i facilitar la comunicació exterior i, a la vegada, “la que debe efectuarse dentro de la villa“. I, sobretot, hi havia voluntat d’endreçar el nucli urbà perquè hi funcionessin el trànsit, els serveis i les places, que no n’hi havia cap tret de la Plaza de la Constitución, l’antiga Plaça Major.

L’article ho detalla gairebé carrer per carrer. Sovint carrers que s’havien de construir, però als quals ja havien posat noms. Precisament, molts dels que ara han dit de treure amb l’Informe Machado. Per entendre allò cal situar-s’hi, de tota manera. Sabadell tenia poc més de 10.000 veïns. Però mig segle abans, al 1815, eren 1.300, només. I seguia creixent, al punt que al final del XIX superaria els 20.000, i a poc d’entrar el XX es va convertir en la segona ciutat de Catalunya, després de Barcelona.

L’article ho expressava amb eloqüència:

Veinte años atrás”, deia en data d’aquell agost del 1866, “hubiera sido una utopía creer el progresivo aumento que ha tenido la población y el valor que hoy día tienen sus terrenos; sin embargo esa utopía se ha visto realizada. ¡Quien sabe si en el 1886 (o sigui vint anys després) quedará también realizado el proyecto que nos ocupa!”.

Es va realitzar només en part. Tot de reformes i millores que planejava van quedar per fer. Però el creixement es va complir prou.

Madrid, Barcelona, i tot seguit Sabadell

El projecte era, evidentment, el de “Ensanche y Mejora” que l’Ajuntament havia encarregat al 1861 a l’arquitecte Francisco Daniel Molina, en el càrrec d’Arquitecto Provincial. El va concloure i lliurar al 1864, i aquell estiu del 1866 era en exposició pública, o sigui en ple debat. Només dues poblacions espanyoles disposaven llavors de plans d’eixample: Madrid, amb el Plan Castro del 1858, i Barcelona amb el Pla Cerdà del 1860. El Pla Molina de Sabadell va ser el tercer. En això, i també per això, va passar pel davant de Terrassa, en 20 o, segons com, 50 anys.

Amb tot, l’urbanisme no era nou a Sabadell. Molina va trobar feina feta: carrers moderns d’ortogonalitat geomètrica, en contrast amb els caòtics i estrets carrerons de l’antic nucli murallat. I la Rambla, encarrilada. Sort a allò la ciutat ha tingut, almenys, un Eix central. Venia de quan, al 1841, l’Ajuntament presidit per Antoni Casanovas Bosch, fabricant i comandant milicià, va encomanar el “plano geométrico” a un altre arquitecte il·lustre, Josep Oriol Bernadet, que al 1851 va redactar el Ban del Bon Govern de la Vila. L’intens creixement urbà, però, el va superar en només 20 anys.

A dir de Jaume Puig Castells, arquitecte i historiador urbanístic, aquell Ban presenta “un contingut més exhaustiu que la normativa per a les construccions vigents a Barcelona o Madrid a la mateixa època”. I, diu també, el “plano geométrico” es va anticipar en deu anys al de Garriga i Roca “per regular les alineacions de carrers a Barcelona”. Ho diu, Puig, a l’imprescindible article Els precedents urbanístics de l’Eixample de Sabadell, publicat a Arraona quan la portava Benaul, arxiver llavors.

La urbanització de la «ciutat-fàbrica»

Però més enllà de la bibliografia al cas, abundant i excel·lent, aquell article al Eco del Vallés té encara més valor que el de la immediatesa respecte als fets. Venia signat amb les inicials JAO, del mestre d’obres i facultatiu municipal Josep Antoni Obradors. Junt amb el també mestre d’obres Gabriel Batllevell, havia col·laborat amb Molina en l’elaboració del Pla. Vivia Sabadell més en directe. I anava més al gra que la memòria acadèmica amb la qual l’il·lustre arquitecte va acompanyar el projecte.

A Obradors, a l’article, se l’entén perfectament. Urbanitzava la ciutat-fàbrica, on amb la major facilitat podessin circular les matèries que s’hi transformaven en productes, articles, sovint per mitjà de transports en el nucli urbà i els afores, amb el Ripoll fabril. L’especialització i complexitats del tèxtil llaner solien fer que entre rentadors, tints, assortiments, filatures, ordidors i telers, cosidores, acabats, aparells i despatxos, fos habitual cobrir distàncies kilomètriques. I millor, clar, per carrers rectes i amples.

Las necesidades que produce esta circulación en todos sentidos exigen que estas grandes vías, centro de desarrollo del movimiento de toda clase de vehículos y caballerías tengan la holgura suficiente; así que nada tiene de exagerada la anchura de veinte metros distribuida en diez metros centrales para paseo, tres metros a cada lado para ida y vuelta de carruajes y dos metros de acera para paso de transeuntes”, referint-se als eixos. A l’article, significativament, omet l’amplada dels altres carrers.

Ho omet perquè, sobretot pel cost d’enderrocs i d’indemnitzacions, el de l’amplada dels carrers era un dels punts polèmics en els debats d’aquell estiu del 1866. Igualment, pel mateix motiu dels enderrocs, l’obertura de places, en les quals el pla ubicava serveis: escoles, “fuente monumental, buzón para la correspondencia, cuartelillo de vigilancia y una casa de socorro o asilo”. D’aquestes places, Molina en projectava quatre, una per cadascun dels districtes amb els quals organitzava Sabadell.

Aquests districtes resultaven d’haver ordenat Sabadell a partir d’un Eix central i un altre de transversal. El dibuix seria com el d’un pastís, tallat, pels eixos en quatre trossos, els districtes. Com a idea, ha tornat ara a aparèixer en els plantejaments del govern municipal sobre el Centre. Fins i tot ha dibuixat croquis per animar una certa vida de veïnat al voltant de les escoles, supeditant-hi l’ordenació del trànsit i la peatonalització de carrers. És un dels aspectes més estimulants en el que s’està elaborant.

Fundadors de l'Instituto Industrial de Sabadell, al 1864. Asseguts, d'esquerra a dreta: Pere Bulbena Oñós, Josep de Calassanç Duran Mimó, Pere Turull Sallent, Antoni Serret Palau i Josep Torras Sendra. Drets: Antoni Casanovas Bosch, Pere Folguera Pla, Joan Baptista Corominas Pla, Joan Gorina Morató, Domingo Buxeda Crehuet, Joan Casanovas Sallarès i Joan Sallarès i Marra (Arxiu del Gremi de Fabricants de Sabadell).
Fundadors de l’Instituto Industrial de Sabadell, al 1864. Asseguts, d’esquerra a dreta: Pere Bulbena Oñós, Josep de Calassanç Duran Mimó, Pere Turull Sallent, Antoni Serret Palau i Josep Torras Sendra. Drets: Antoni Casanovas Bosch, Pere Folguera Pla, Joan Baptista Corominas Pla, Joan Gorina Morató, Domingo Buxeda Crehuet, Joan Casanovas Sallarès i Joan Sallarès i Marra (Arxiu del Gremi de Fabricants de Sabadell).

Però al 1866, si els estímuls eren majors, també ho eren els problemes. Com fa 30 anys va detallar molt bé Manel Larrosa, en les 250 pàgines del seu gran llibre La urbanització de la ciutat industrial: Sabadell, 1845-1900, els enderrocs per eixamplar carrers o obrir places resultaven, a més de cars, difícils de gestionar, a extrems insolubles. I com si més no  apunta Larrosa, Sabadell era relativament barat en tant que mercat immobiliari, i l’Eixample de Sabadell menys atractiu com a inversió que els de Madrid, Barcelona i uns quants de posteriors, arreu d’Espanya.

Sobre l’excepcional potència industrial i demogràfica d’aquell Sabadell també valen molt la pena els diversos treballs de la brillant demògrafa i historiadora econòmica Enriqueta Camps Cura, professora a la UPF i investigadora a Harvard i la London School of Economics. Ho tracta al seu llibre La formación del mercado de trabajo industrial en la Catalunya del segle XIX i, més en particular, a articles com Teixint la ciutat fàbrica: la formació de la Manchester Catalana, a la prestigiosa Recerques.

El debat ciutadà de fa un segle i mig

Hi havia impulsos divergents, doncs, i poca predisposició a la inversió. D’aquí que, abans i tot de posar-se a explicar el Pla Molina, Obradors obrís aquell article amb arguments d’intenció persuasiva. Primer d’ordre estètic, amb un apunt polític. I, tot seguit, l’econòmic: la rendibilitat per la població i l’Ajuntament, però també la dels guanys als propietaris afectats amb enderrocs i els eventuals inversors. La configuració del pla en sí i la funcionalitat pretesa, que aquest escrit ha intentat aquí resumir i explicar una mica, venien allà en els paràgrafs següents, posats més endarrera.

Una de las cosas que más contribuyen á demostrar la civilización y cultura de los pueblos, es sin duda alguna el buen órden y distribución de sus vías, pues que facilitan el gusto artístico en la decoración de los edificios”, primera frase: l’estètica. Seguint, més polític: “La importancia que tiene nuestra villa con respecto á los demás pueblos modernos por su peculiar industria y por la nunca desmentida laboriosidad y carácter emprendedor de sus naturales, hace patente demostrar al forastero que no quedamos rezagados en materia de policía urbana (urbanisme, que se’n diu ara), colocándola al nivel que se halla el ramo industrial”.

I, en punt i seguit, els guanys:

Censúrase por algunos el planteamiento de estas vías, fundándose sólo en lo difícil de su realización por el gran importe de las indemnizaciones; pero nosotros, que consideramos compensados con usura estos perjuicios, que sólo puede exagerar el interés particular mal entendido, diremos: Respétese en buena hora la propiedad y el interés individual, pero enmudezca ante las exigencias del interés público, cuando lejos de quedar aquel lastimado, se obtenga la incomparable ventaja de aumentar el valor de los predios”.

Entremig, un altre cant lloant la indústria. motiu i motor del creixement vertiginós d’aquell Sabadell: “Este”, el Pla Molina, “será el verdadero camino que nos conduzca á que Sabadell sea el Manchester Catalán, como la apellida uno de nuestros escritores contemporáneos (Víctor Balaguer). Dése á su industria la protección de que necesita, y téngase por seguro que en el transcurso de pocos años se podrá ir realizando el proyecto de ensanche y mejora que vamos a describir, y para cuya ejecución seguramente no faltan medios“, o sigui finançament.

Obradors, tanmateix, no se’n va sortir. En aquells mateixos dies d’agost del 1866, en concret el 23, un grup de 85 propietaris urbans encapçalats pel fabricant i financer Pere Turull van impugnar el Pla Molina. Entre més retallades, van aconseguir que les amplades dels carrers tornessin a ser les del “plano geométrico” del 1841, i que el tram de l’Eix central entre la Rambla i el carrer de Sant Francesc (és a dir, els antics Pedregars i els actuals Passeig Manresa i Via Massagué) es projectés amb només deu metres d’amplada, en comptes dels vint defensats per Molina.

L’Eix central i el nomenclàtor: llegat del Pla Molina

Així mateix, el sistema de places va quedar arraconat. Els enderrocs per acabar d’obrir la de Sant Roc o, ja cap a finals de segle, la de l’Àngel, van ser molt difícils de tramitar i pagar. I, evidentment, l’Eix transversal va ser rebutjat i oblidat. Només al 1880, per iniciativa i a costa del fabricant Antoni Casanovas Ferran (fill de Casanovas Bosch), propietari del terreny, es va obrir el carrer de la Indústria, de l’estació fins els patis de les cases que s’havien construït al carrer de Sant Llorenç, les quals no es van enderrocar fins el 1904. Amb un traçat diferent al d’aquella Gran Via, mai no podria arribar fins les carreteres de Barcelona i Terrassa.

D’aquell Pla Molina amb prou feina en va resultar l’Eix central. De fet, va portar tanta feina que fins el 1961 no es va acabar d’obrir, amb l’enderroc del carrer de Manresa i l’edificació del Passeig homònim. I queda, això sí, el nomenclàtor. Si el del “plano geométrico” va ser consagrat als grans herois i personalitats de la Revolució Liberal (Riego, Lacy, Mendizábal, Torrijos, Quiroga, Argüelles… , suprimits pels del franquisme) el del Pla Molina obria més el ventall. El mateix Josep Antoni Obradors ho va explicar a l’article. Evidentment, res a veure amb les elucubracions etnicistes de l’aparell històric-polític-funcionarial en l'”Informe Abad”.

Escrivia Obradors:

En sesión de 18 de agosto de 1864 (en rebre el Pla Molina) acordó nuestro Ayuntamiento dar nombre á les expresadas calles y, al hacerlo, tuvo en cuenta el recordar los lugares célebres por los acontecimientos que en ellas se han verificado, los de los heroes españoles que allí han militado, los de eminentes literatos y de hombres célebres en descubrimientos, sin olvidar tampoco los de algunos patricios bienhechores de esta villa. Las calles nuevas se denominarán, pues, de Barcelona, Bailén, Bilbao, Covadonga, Granada, Lepanto, Luchana, Logroño, Las Navas, Numancia, Trafalgar, Tetuán, Vergara y Zaragoza. Álvarez, Guzmán, Floridablanca, Hernán Cortés, Jaime I, Manso, Príncipe de Asturias, S. Fernando, Isabel I, Pelayo, Roger de Flor y Toreno. Ausias March, Blasco de Garay, Colón, Campmany, Campomanes, Calderón, Fivaller, Fray Luis de León, Fray Luis de Granada, Garcilaso, Jovellanos, Leonor, Lope de Vega. Moratín, Meléndez, Mariana, Orfila, Pujades, Quintana, Quevedo, S. Agustín, Sto. Tomás, Sta. Teresa, San Agustín, Solís y Tirso de Molina. Marqués de Ciutadilla, Torres Amat, Sol y Padrís”.

I les quatre places s’havien de dir, respectivament del “Dos de Mayo, para recordar y hacer más imperecedera á los habitantes de nuestra villa aquella fecha tan gloriosa para la nación española”; Gerona, “nombre que recuerda una de las ciudades que más se distinguió por su heroica defensa contra las huestes del ambicioso capitán del siglo”; Balmes, “gran filósofo, lumbrera del cristianismo y honra de España, con la idea de que su nombre estimule a la juventud estudiosa”, i “Tarragona, como un recuerdo también de otra de las capitales que se hizo célebre por su heroismo en la defensa de nuestra libertad é independencia”.

Just 151 anys després, enmig d’una profunda crisi de ciutat, el govern municipal ha posat en qüestió els dos llegats del Pla Molina: la virtualitat de l’Eix Central i, gairebé a la vegada, el nomenclàtor que llavors va aprovar l’Ajuntament, per donar noms als tantíssims carrers futurs que projectava. Encara que en casos fora de l’Eixample, i alguns al cap de molts anys després, els va esgotar i encara en va haver de triar de nous. Tot allò, però, tenia un sentit i significa una època, la del moment fundacional de la ciutat. Si més no, i tant de bo, que això d’ara no evoqui el trànsit terminal.

Foto portada: l’estació de Sabadell, l’any 1857.