ARTICLE D’OPINIÓ
Carmel Montllor, secretari de Política Municipal del PSC
El divendres 10 de juny de 2022 estava prevista una roda de premsa en el Consell Comarcal del Vallès Occidental amb la participació de la ministra de Transports i Mobilitat del Govern Central, dels alcaldes dels tres ajuntaments implicats i del secretari general de Territori de la Generalitat, per presentar el principi d’acord per a la construcció de la Ronda Nord entre Terrassa, Sabadell i Castellar del Vallès, segons el qual la Generalitat feia el projecte i l’Estat aportava el finançament. D’aquesta forma es trencava el model previst fa més de quaranta anys, que determinava que el 4t Cinturó (B40) havia de ser una gran autovia de circumval·lació per unir les ciutats de la segona corona de la Regió Metropolitana de Barcelona, projectat i finançat per l’Estat.
Tot estava a punt, però dues hores abans, el representant de la Generalitat va excusar la seva presència com a mostra de rebuig per la manca d’inversions a Catalunya i va argumentar que el d’acord s’havia d’establir en el marc de la Comissió Bilateral d’Infraestructures. El teixit econòmic, social i institucional reunit per la firma de l’acord es va quedar amb un pam de nas esperant a un Govern que ens té massa acostumats a no ser-hi.
Quan el 7 d’octubre de 2022 Junts va sortir del Govern i el president Pere Aragonès va procedir a la seva remodelació, Juli Fernández, exalcalde de Sabadell, va assumir la Conselleria de Territori, i amb la seva posició personal contrària al tram Terrassa-Sabadell de la Ronda Nord, va reforçar l’oposició del nou govern d’Esquerra Republicana a aquesta infraestructura.
El tema ha tornat a plantejar-se amb força quan per aprovar els pressuposts del 2023, Esquerra Republicana, que només disposa en el Parlament de 33 diputats d’un total de 135, després d’haver-ho rebutjat reiteradament, al final ha hagut de negociar amb el PSC i acceptar la proposta dels socialistes d’incloure en el pressupost la construcció de la Ronda Nord.
Aquesta infraestructura compte amb el suport dels ajuntaments i de la societat civil, així com d’una majoria àmplia en el Parlament, per la qual cosa era difícil de mantenir l’oposició del govern minoritari d’Esquerra Republicana. Finalment, el president Aragonès van imposar el pragmatisme en contra de la voluntat del seu conseller de Territori, de la secció local d’ERC i de l’exalcalde i ara assessor del Govern, Maties Serracant. De moment, cap d’ells ha dimitit tot i la desautorització.
Si s’aprova el pressupost del 2023, en el primer trimestre d’aquest any s’haurà de tancar el principi d’acord que s’havia de formalitzar el juny del 2022 i es podrà començar a treballar segons les següents premisses:
- L’Estat aportarà el finançament i la Generalitat dissenyarà el traçat i l’executarà.
- Serà una via d’àmbit comarcal, que farà la funció de rondes de Sabadell i Terrassa, descongestionant els nuclis urbans i disminuint la contaminació per la circulació a baixa velocitat, que facilitarà la comunicació entre Sabadell i el Baix Llobregat i que evitarà que els vehicles en trànsit procedents de Castellar del Vallès travessin Sabadell per la Gran Via, fent possible pacificar aquesta artèria principal de la ciutat.
- No serà una gran autovia, sinó una via de dimensions més petites adaptada al territori per preservar al màxim l’entorn natural. Cal acabar de definir el traçat i les característiques, però la idea de partida podria ser una carretera de dos carrils per banda, sense passos elevats i amb trams soterrats. Aquest projecte és compatible amb el tren i es pot compaginar amb la prolongació de la línia dels FGC des de Sabadell fins a Castellar del Vallès o amb altres projectes de millora de la connectivitat ferroviària de les poblacions del Vallès.
Des del punt de vista de conservació de la natura, resulta paradigmàtic veure com algunes posicions defensen no tocar ni un arbre, quan l’anterior Govern municipal d’ERC, Crida i Comuns volia fer passar la connexió amb Castellar pel mig del Bosc de Can Deu. Ben bé que tot canvia molt de pressa en aquest món. Des de la perspectiva econòmica, cal tenir en compte que la riquesa generada s’ha de repartir millor, però no es pot ofegar, perquè sense riquesa no hi ha llocs de treball, ni estat de benestar, ni estabilitat social. La transició cap a un món sostenible en l’àmbit mediambiental no es fa per decret llei, canviant d’avui per demà els hàbits de les persones o posant moltes traves i pocs estímuls. És en aquest context que s’ha de situar la Ronda Nord, perquè a més a més de contribuir a la pacificació dels nuclis urbans, redueix les emissions, facilita la mobilitat de persones i mercaderies i com a conseqüència, l’activitat econòmica. Les millores en els accessos als polígons i en la interconnexió entre el Vallès Occidental i el Baix Llobregat, són importants per reforçar el teixit industrial de la comarca.
És evident que estem en situació d’emergència climàtica, que la degradació del medi natural ha arribat a nivells elevats i que hem d’evolucionar cap a un nou model de societat, però també ho és que la mobilitat viària cada cop contaminarà menys amb vehicles elèctrics, híbrids i d’altres combinacions en estudi. Però mentrestant, 50.000 veïns/es de Sabadell continuen tenint davant de casa una autopista a cel obert anomenada Gran Via. I qui vulgui aportar solucions a aquest problema, sap que l’única solució és la Ronda Nord. I per governar, cal saber decidir.
Foto portada: el carrer de les Palmeres, on podria discórrer, soterrada, la Ronda Nord, el tram sabadellenc de la B-40.
