Fa 30 anys que Sabadell presentava l’Eix Macià com una jove promesa per al teixit econòmic, comercial i social de la ciutat i 40 que Transports Urbans Sabadell (TUS) engegava els motors de la seva xarxa urbana d’autobusos. El comerç i la mobilitat són justament dues de les qüestions que actualment estan més en el punt de mira: què cal canviar per avançar cap a un futur sostenible tant en l’àmbit mediambiental com de consum? L’últim ‘Cafè amb gotes’, organitzat per la Xarxa Onion en una trobada informal a l’Arteneu, va reunir alguns interessats en el tema per reflexionar entorn aquestes i altres qüestions.
Jordi Obradors és un emprenedor sabadellenc, CEO (director executiu) de tres empreses i forma part de l’Observatori de Centres Urbans, una entitat que es fixa en el nucli de set municipis; un d’ells, Sabadell. En aquesta entrevista, Obradors exposa el model comercial i el pla de mobilitat que creu que hi hauria d’haver al centre de la nostra ciutat per respondre la pregunta anterior. Espòiler: és partidari de potenciar grans superfícies d’aparcament i de no segregar la ciutat per usos.
Inicialment, l’Eix Macià havia de ser un dels principals motors comercials de la ciutat; però en els darrers anys, ha perdut molta musculatura. Què creu ha fallat?
L’Eix Macià és una configuració comercial que es fiava bàsicament de tres operadors: El Corte Inglés i dos operadors més que tenen una naturalesa immobiliària, el Paddock i el Llac Center [aquest últim ja no existeix com a tal i el reconvertiran en futurs pisos i residències per a estudiants]. El gran motor comercial, però, havia de ser un únic operador, El Corte Inglés, que és el tractor de tot el desenvolupament comercial d’aquesta via.
Quan aquest operador deixa de ser una tendència comercial (com era als anys 90) i el mercat es fa molt més ample, aquest format perd pes. Quan una zona comercial es configura sobre un únic operador, hi ha el risc que quan aquest operador falli, pel motiu que sigui, la zona comercial perdi pes.
Això ho hem vist molt a França i a Estats Units: quan l’operador dels grans centres comercials, situats fora de la ciutat, decideix que ja en té prou o bé utilitza un model que no encaixa amb l’entorn o amb la societat, es tanca aquella oferta comercial i el municipi es queda sense res. I, a més, ha desertitzat l’oferta comercial de dins el municipi. En conseqüència, et queden grans extensions d’aparcaments i un edifici ruïnós als afores de la ciutat. Això és el que estem veient en el cas del Llac Center i del Paddock, que actualment està passant per uns moments difícils. El Corte Inglés ja no és la locomotora que va ser fa 20 o 30 anys enrere.
Paral·lelament, el barri de Ca n’Oriac ha anat guanyat múscul comercial i, tal com va comentar un dels assistents al ‘Cafè amb gotes’ d’aquest dijous, “hi ha molta activitat” en els locals a peu de carrer.
Ca n’Oriac ha estat un barri tradicionalment amb molta densitat de població i amb un dinamisme econòmic important. El seu desenvolupament comercial és exitós. Ha estat un barri de referència i, de fet, entre finals dels 90 i principis dels 2000, li deien ‘la petita Andorra’. És un barri on l’ocupació dels seus habitants és variada i diversa, però que sempre ha estat molt vinculada a la indústria de la construcció. A partir de la crisi del 2008, però, el barri ha patit bastant.
En els darrers 10 anys, ha tingut sacsejades importants; i no només a nivell econòmic, sinó també a nivell demogràfic. És un barri que es va ocupar entre els anys 50 i 60 amb una població relativament jove, però que s’ha anat envellint. I el barri també ho ha fet.
Tot això va afectar l’activitat comercial i la seva recuperació ha estat una mica més difícil perquè aquest envelliment del barri i la no regeneració de noves rendes més joves, amb fills i amb necessitats de despesa, li ha passat factura. Però insisteixo que Ca n’Oriach té una configuració molt interessant: és un eix on els locals estan l’un al costat de l’altre i que, per tant, si es fan bé les coses i es promou una bona trama de promoció urbana, pot ser un espai comercial a la ciutat amb molt de futur.
Aleshores, què és abans: l’ou o la gallina? Qui porta la clientela: un bon disseny i planificació de l’espai urbà o la potència tractora d’uns determinats comerços?
És una pregunta que si la contextualitzem a Sabadell, es respon per ella mateixa. Sabadell té una oferta comercial importantíssima. Els estudis sempre ho han evidenciat i això és una realitat, però hem de procurar no perdre-la ni canviar-la per decisions estranyes. Si ja tenim l’ou i la gallina, el que hem de fer és alimentar-la, cuidar-la i mirar que no ens marxi. L’hem de fer créixer perquè els contextos canvien i les situacions econòmiques vénen i van.
Ara parlem d’un futur on tots reclamem sostenibilitat, on tots reclamem una redistribució de la riquesa, on tots reclamem proximitat, consum responsable i on tots reclamem que la riquesa que es crea en un territori, es quedi en aquell territori. I això passa per la trama urbana amb comerços mitjans (o mig-grans). Tot el que traguem de la trama urbana, serà una trampa al solitari.
Per mi, el polígon de Sant Pau de Riu-Sec [on hi ha Ikea] és un clar exemple d’una mala política o d’una mala visió. Inicialment, havia de ser un gran sòl industrial (mig milió de metres concretament) i no és res més que un munt de solars i una pastilla comercial que ja estava pre pactada abans de la construcció. Però allà s’ha quedat.
Si per donar ales a tot aquell munt de metres, hem d’anar obrint comerç, d’aquí a uns anys quan mirem els barris, l’Eix Macià o el Centre, direm ‘quins temps, aquells que teníem comerç als carrers, als barris, a casa, i la gent que no tenia cotxe també podia anar-hi’. Per mi, la clau és tenir una ciutat viva i un model que et permeti anar picotejant, interactuant, entre l’espai públic i el privat. Per mi la clau és el model mediterrani.
Què entén per ‘model mediterrani’?
Ciutats compactes, no disperses, amb molts usos. Una ciutat multidisciplinària. Hem de fugir de les especialitzacions: una zona de discoteques, una zona de comerç… tot això no funciona en la nostra societat. Crec que hem de combinar l’activitat amb la residència perquè ens agrada conquerir el carrer, ens agrada viure’l. El nostre model no és el de tancar-nos quatre o cinc hores en un edifici a comprar. El comerç hauria de ser la representació de com ens agrada viure i on ens agrada estar.
En clau sabadellenca, quin és el principal repte que hi ha al centre urbà pel tercer sector?
El repte de Sabadell, com de la majoria de centres urbans, és la mobilitat. Anar cap a espais sostenibles, des de molts punts de vista, no vull parlar només a nivell mediambiental, és un repte perquè, al final, un centre urbà és el barri dels barris. És el barri de tots. I perquè continuï sent aquest espai identitari, ha de ser permeable per tots. I si aquest centre no és el centre de Sabadell, sinó que, a més a més, tenim una vocació de capitalitat i, per tant, és un espai de referència per a les poblacions del nostre voltant, no només ha de ser accessible per als nostres barris, com a espai d’identitat, sinó que també ha de ser accessible per la resta de visitants.
I com es gestiona aquesta accessibilitat a nivell de mobilitat?
Quan parlem de mobilitat, a vegades parlem de medi ambient; d’altres, d’eficiència; d’impacte visual… podem parlar-ho des de molts punts de vista. La mobilitat en un centre urbà, sobretot quan és un espai de destí (jo crec que el centre ha de ser un espai de destí, no de pas), hauria de tenir especialment en compte el disseny.
Com que entenem que el Centre és un espai de destí (anem al Centre a sopar, al teatre o a comprar), hem d’intentar que la gent que vol accedir a aquest destí, entorpeixi el menys possible la vida dels residents i de les persones que ja estan gaudint d’aquest espai. Rebre visitants d’una forma mal organitzada i maldestre, molesta. Però, si garantim una accessibilitat clara, directa i diàfana amb una sèrie de bosses d’aparcament, ben organitzades, i amb un sistema tarifari competitiu, és fantàstic i crec que és possible.
A Sabadell hauríem de treure aparcament de superfície, que anem trobant en carrers i carrerons, perquè només genera mobilitat innecessària. La gent busca un forat en superfície perquè soterrat és car. Soterrat és car, sí, però un espai central a la ciutat necessita aquesta accessibilitat. Aleshores, hem de mirar com combinem la superfície barata i el soterrat car perquè sigui accessible per a tothom. El que no podem trobar és un carrer col·lapsat perquè mentre un surt de l’aparcament, l’altre s’espera per entrar i, en conseqüència, n’hi ha 40 més al darrere. L’operació de desencotxar i encotxar, en dies de molta demanda, genera una sensació d’impacte visual, sonor i mediambiental, que dius “això no pot ser”.
La zona blava té una competitivitat molt més alta que l’aparcament de rotació cedit a un tercer que ha de construir un aparcament amb tot el que això suposa. Però, clar, un altre debat és: zona blava, sí o no. La zona blava és molt important perquè a partir de les vuit de la tarda és gratuïta i, per tant, l’oferta gastronòmica i cultural se’n beneficien. Si ho fiem tot a operadors d’aparcament soterrat, tindrem un increment de costos d’aquestes ofertes que potser la gent pensarà que si a més del que costa el teatre o anar a comprar, han d’afegir l’aparcament, se’ls dispararà massa. Des d’aquest punt, perdríem competitivitat. Per tant, per mi, la mobilitat, la distribució dels aparcaments, les tarifes d’aquests aparcaments i les senyalitzacions per arribar a aquests punts són reptes molt importants a l’hora de compatibilitzar-ho amb espais de qualitat.
I creu que seria una bona idea enfortir la xarxa de transport públic, nivell Barcelona, perquè els ciutadans no haguessin d’agafar el cotxe únicament per anar a comprar?
La xarxa de transport públic és un tema molt interessant a treballar. Mira, justament l’altre dia la TUS feia 40 anys; 40 anys d’una trajectòria d’èxit, però també són 40 anys en què no s’han mogut les coses. Continuem tenint combois de 12 metres que travessen la ciutat de nord a sud, com un Titanic que es mou per un eix central.
Tenim una xarxa d’autobusos que s’ha anat retocant, però la flota d’autobusos és la que és i per segons quins carrers no passen, no arriben. Plantejar un metro subterrani en una ciutat com Sabadell és ciència-ficció i, per tant, només tenim el transport en superfície.
Mentre la xarxa d’autobusos i els combois que hi circulen continuïn sent els que són, és difícil plantejar models de transport públic capaços de fer compatible la mobilitat sense sofrir un impacte visual de l’espai públic. De fet, ara ja hi ha moments en què vas per la vorera i tens la sensació que l’autobús se’t llença a sobre.
I pel que fa a la xarxa de transport interurbà, fot pena. Com vénen la gent de Castellar, de Polinyà, de Santa Perpètua…? Amb un autobús cada tres hores? Plantejar l’accessibilitat al centre de Sabadell des del punt de vista administratiu, de serveis, comercial, etc. en transport públic és molt complicat fiar-ho a la xarxa de transport públic i crec que ara mateix faria aigües per tot arreu. Hem invertit molt poc en xarxes interurbanes, en carrils bici interurbans…
Una de les dades que va exposar en la trobada d’aquest dijous és el percentatge de locals buits que hi ha als centres urbans de set ciutats catalanes; entre elles, Sabadell. Quins riscos podria comportar canviar l’ús d’aquests establiments per donar-los una nova vida?
El 17 per cent de locals dels centres urbans estan tancats i, la meitat d’aquests, estan tancats des de fa quatre anys. Aquestes dades són de l’Observatori de Centres Urbans de Catalunya i, per tant, no tenen en compte la localització exacta dels locals: estan al centre, però no diem on són exactament del centre.
En funció d’on estiguin situats i del patró que segueixin, canviar l’ús pot ser una bona decisió o una mala decisió. En el moment en què jo canvio l’ús d’un local comercial a residencial, per exemple, allò no tornarà a ser comercial. La decisió serà bastant irreversible, almenys a mig termini.
Per tant, són decisions que cal madurar molt bé. Cal madurar molt bé quin serà el model de ciutat que tindrem d’aquí a 20-30 anys. Si tots reivindiquem la proximitat, el Km0, que tot estigui a prop, la redistribució de la riquesa, els no cotxes… qui no et diu que la generació que ens ve a darrere, interioritzi i reivindiqui això? Que necessiti una oferta comercial prop de casa? Si hem reconvertit els locals, com ho farem?
I per acabar: segons les anàlisis de l’Observatori, que estudia Sabadell, Terrassa, Sant Cugat, Granollers, Mataró, Vic i Olot, quina és actualment la salut comercial de la nostra ciutat en comparació amb la resta?
Tenint en compte que només estem parlant del centre urbà, jo diria que estem bé. Estem dins la mitjana general. No desentonem. Tot i això, ho presentarem aviat: en breu estarem en disposició de presentar-ho en detall i crec que serà millor parlar-ho millor aleshores.
Foto portada: Jordi Obradors. Autor: David B.
