Francisco ‘Paco’ López és el president de Transports Urbans de Sabadell, la cooperativa creada durant l’era Farrés que gestiona el servei de transport urbà de la ciutat des de fa 40 anys i ho farà, almenys, una dècada més. La TUS arriba als 40 anys amb la flota de vehicles renovada des de fa uns anys, després de tenir una de les més enllevides d’Espanya, i camí de la transició energètica.
Fa escasses setmanes, el ple va allargar per unanimitat la concessió a la TUS 10 anys més. Quan venci, l’any 2032, la cooperativa tindrà 50 anys i el servei s’haurà de repensar del tot. Mentrestant, l’empresa d’autobusos precisa en “l’electrificació” i la “millora de les freqüències” els seus principals cavalls de batalla. Tot amb un ull posat en els fons europeus Next Generation i sempre de la mà, perquè al cap i a la fi el titular del servei és públic, de l’Ajuntament. Així valora Paco López els darrers 40 anys i la propera dècada.
La cooperativa de busos es va crear durant el primer mandat de l’ajuntament democràtic en un context molt determinat, i també val la pena dir-ho després d’un grandiós malestar amb l’anterior concessionària. Hi havia tot un clima. Seria possible crear la TUS avui dia?
La normativa actual és més clara però a la mateixa vegada més tancada i no es podrien fer coses que es van fer en aquella època. Si alguna empresa vol optar a una concessió li demanen que hagi facturat 50 milions d’euros l’any anterior. I la TUS es va crear del no res. Així que no es podria crear.
La TUS va ser producte d’un moment i una creació molt sabadellenca.
Totalment. Es va prendre com exemple la cooperativa de Pamplona, que ja no existeix. Allà es van anar a copiar coses però és un model molt propi.
Què feia vostè aquell 1982?
Jo estava a l’institut, que ara es diu Joan Oliver, abans es deia Sant Julià. Un dia un company que es deia Tomás em va dir: ‘han canviat l’empresa d’autobusos i ha entrat una banda que no s’enteren de res i baixen de sis en sis’. Jo feia batxillerat. Vaig entrar a la TUS l’11 de febrer de 1985 a fer una suplència d’una administrativa que estava embarassada. Jo no tinc ni carnet d’autobús. Feia batxillerat al Casablancas al nocturn. Vaig entrar per una suplència d’un mes i porto, tret de la mili, gairebé 40 anys.
Des de quan és president?
Porto a la direcció des de l’any 1990 com a vicepresident. Com a president puc portar més de 20 anys.
Tot sovint es posa molt en valor que l’empresa d’autobusos sigui una cooperativa. Però em pot concretar en què és això un avantatge o un valor afegit de cara al servei i a la ciutadania?
És bo en el compromís a l’hora de fer el servei. Per exemple, als inicis els xofers s’enfadaven entre ells perquè es treien clients. Tenir més o menys passatgers no els afectava en res, però tothom volia portar els autobusos plens de clients. Això és una anècdota per veure com es prenien seriosament el servei.
En l’actualitat, no hem tingut mai cap vaga ni cap problema de personal. Justament ara hi ha una a TMB. S’han fet vagues de caràcter nacional però mai per temes de sous, per sancions a xofers.. mai n’hem tingut. Hem tingut nivells d’absentisme molt baixos, molt més baixos que la resta d’empreses del sector. Tenim mecanismes per facilitar fer festa al personal quan ho necessita i no s’havien d’acollir a cap mena de picaresca. Als inicis coses així es notaven molt.
Aquesta mateixa setmana hem tingut dos serveis a les 12 de la nit per evacuar els veïns de l’edifici del passeig Comerç que va tenir problemes amb el corrent elèctric. Quan hi havia l’alcalde Farrés ens van trucar a la nit per evacuar un bloc que havia explotat a la Gran Via. Una altra vegada, ens van trucar per anar a l’Aeroport de Sabadell perquè s’havia inundat Montserrat. Havien hagut d’evacuar la gent en helicòpter. Em va trucar el llavors regidor Joan Carles Sánchez que havíem d’anar a recollir la gent. Un dia em truca l’exregidora Montserrat Capdevila que havien contractat un autocar per portar l’Esbart Dansaire a Cerdanyola i que no els havia anat a recollir. Estaven allà tirats un diumenge a la tarda. La disponibilitat del personal de l’empresa està sempre per aquestes coses.
Quina plantilla té la TUS?
Ens movem entre 170 i 180 treballadors.
I quina part són cooperatives i quina no ho són? Quines són les diferències, laborals, salarials, entre els uns i els altres?
Hi ha 110 cooperativistes, que tenen un capital posat a l’empresa, i per tant són ‘propietaris’ de l’empresa. El contracte és indefinit d’entrada. De la resta també ho són el 95 per cent. A nivell salarial també hi ha algunes diferències però el motiu és que aquí juguen més les antiguitats.
Quin creu que és el principal valor de la companyia?
El factor humà. Hem passat la pandèmia amb coses que difícilment passen a altres llocs: hi ha hagut conductors que han avançat les vacances, conductors que han vingut a la nit a netejar els busos i passar l’ozó, conductors que han fet d’inspectors… a TMB això no els passaria ni pel cap. Aquí hem tingut una època on ens sobrava personal perquè el servei s’havia retallat. Vam avançar vacances i la gent ho va acceptar. Vam introduir la jornada partida sense problemes sabent que és un cert maldecap. Els temes organitzatius aquí es resolen una mica millor.
Pel que fa al tracte a l’usuari som molt exigents. Si algú es passa al carrer amb el client no ho tolerem i hi estem molt a sobre. Quan es van formalitzar les parades intermitges a la nit feia dècades que les fèiem a la pràctica de forma habitual.
Fèiem el programa Ciutat i Escola abans que existís i ja venien els nens de les llars d’infants a veure les instal·lacions i els vehicles. Sempre hem intentat col·laborar amb el teixit social de la ciutat, ens és igual l’esbart que els Ballesteros.
La TUS és una empresa privada, tot i que cooperativa, que presta el seu servei a Sabadell, on té la seu i les instal·lacions. Per què no ha mirat la TUS d’anar més enllà i gestionar el transport urbà d’altres municipis?
Vam tenir una experiència a Rubí durant un temps i ara tenim unida la línia Sabadell – Sant Quirze. Com deia al principi: a altres empreses se li permeten coses i a nosaltres se’ns ha mirat amb lupa. Hi ha un pool d’empreses que tenen 49 societats amb noms diferents, que intercanvien vehicles i conductors i fan una mica el que volen. Però quan nosaltres vam començar a Rubí el primer que se’ns va exigir era que per suposat els comptes havien d’estar separats i el personal també… vam estar 14 anys en precari sense contracte, sense concessió i curiosament quan es va fer el concurs, que vam guanyar, vam tenir problemes i ho vam deixar.
En el món del transport urbà hi un oligopoli d’empreses que es reparteixen les concessions?
No. Ara mateix s’està donant una gran competència des de fora de Catalunya. Hi ha vàries concessions a Catalunya que estan canviant de mans. El problema a Catalunya és que la xarxa està feta amb criteris de fa no un segle sinó gairebé dos segles. Per exemple, hi ha problemes perquè Sabadell i Badia tinguin servei. La solució que ens donen és que si els busos de Sabadell s’acosten a Badia els que fan Badia han de passar també per la Rambla de Sabadell. Si això ha de ser així, aquí tenim un problema. És un tema administratiu que no s’ha resolt.
Anant al present, en què ha de millorar el servei?
Impepinable és l’electrificació del servei. Per normativa i per evolució natural. Busos elèctrics o, en el pitjor dels casos, híbrids.
A dia d’avui quin percentatge d’híbrids tenen?
Dels 67 busos d’ara, 28 són híbrids i hi ha dos que si no són híbrids en sentit estricte a nivell d’emissions és com si ho fossin. Per tant, serien 30 amb baixes emissions. El següent pas serà electrificar la flota.
Al cap i a la fi això en última instància depèn de l’Ajuntament i no de l’empresa.
En última i en primera instància. De l’Ajuntament i les seves circumstàncies. Però ens comuniquen que volen en cinc anys tenir tota la flota amb baixes emissions. Uns 13 busos nous cada any. Uns 18 milions d’euros en total.
López recorda que als inicis la TUS tenia 33 vehicles i transportava 13 milions i mig de passatgers cada any. Ara en tenen 67, però 55 efectius, i transporten 14 milions. Això li fa reflexionar, al contrari del que ha succeït als avions, de com ha evolucionat la comoditat al bus. “Abans ficaven 110 persones en un bus i ara no passem de 50”, incideix.
Està clar que hi ha més comoditat i també nous usos i costums en la mobilitat. Per cert: es pot pujar una bicicleta al bus? I un patinet elèctric?
La normativa el que diu és que no. Tampoc animals si no ets invident i portes un gos pigall. Hi ha cadires de rodes que, per pes i tara, tampoc poden pujar. Els patinets elèctrics encara estan als llimbs i no està del tot clar. Hi ha ciutats amb normativa pròpia aprovada i altres que no.
Més enllà de tenir busos de baixes emissions, quines línies de millora hi ha d’haver?
Millorar les freqüències. Però com abans, això també depèn de l’Ajuntament. És l’Ajuntament qui té la capacitat d’imposar si el bus ha d’arribar a un punt o un altre de la ciutat encara que no hi hagi ningú. Què costaria que un bus passés per davant de la pista d’atletisme? La resposta és 200.000 euros. A partir d’aquí, l’Ajuntament és qui ha de decidir si fa o no fa aquest servei. Nosaltres suggerim com optimitzar al màxim el servei.
Hi ha analistes que diuen que hi ha massa parades i massa juntes i que, per tant, la velocitat comercial és molt baixa. Què hi diu?
Que la velocitat comercial depèn més de les curses d’obstacles que cal anar fent. Amb una Rambla neta no importen les parades. Però el Centre en general és un eslàlom. Que l’autobús no passi pel Passeig, on no hi viu gairebé ningú, i passi pel carrer Sant Joan, on hi viu gent, que algú m’ho expliqui.
El bus hauria de seguir passant pel Passeig [en sentit nord ja no ho fa mai i en sentit sud només els laborables]?
Seria millor.
Per què l’autobús no ha de passar pel Passeig? L’únic argument és que hi viu gent. I llavors passem pel carrer on viu més gent, que és Sant Joan i per allà hi fem passar totes les línies. Posem una parada de tren al mig del Passeig i allunyem el bus. Llavors parlem de compartir la mobilitat. El lògic seria sortir de l’estació de tren i agafar el bus. I no s’ha fet així en aquesta ciutat.
A més, tenim usos i gaudis de la ciutat incomparables amb Barcelona o Londres per exemple. A Barcelona pots justificar que tens una parada de bus d’un punt d’interès a 300 metres. I dir que aquest punt ja està cobert. A Sabadell poses una parada de bus a 100 metres del tanatori i la gent es queixa perquè el bus no et deixa a la porta. Nosaltres gestionem el que hi ha. L’Ajuntament podria fer passar tots els busos per la Gran Via i la carretera de Barcelona per evitar els carrers més cèntrics. Jo els diré que en aquestes zones baixen o pugen cada dia 30.000 persones de 50.000 viatgers. El 60 per cent del total. Si volem la gent fent ús del transport públic, l’hem de fer passar pels llocs on la gent vol arribar.
Si no volem que el bus passi pel centre per reduir les emissions de CO2 al màxim, no tindrem tants viatgers, baixarem a de 14 a 6 milions de viatgers anuals i a sobre els que no agafin el bus agafaran el cotxe i tindrem més CO2 perquè de la nit al dia no pots passar cinc milions de viatgers a l’any a ciclistes habituals.
En un moment determinat s’havia parlat de tenir una flota més diversa, que tingués microbusos, superbusos dobles i els actuals. Com està aquest tema?
Els minibusos estan pensats per passar per carrers més estrets. Però ni avui ni demà en tindrem a Sabadell. Tenim constància de llocs on passar un vehicle petit suposarà queixes dels veïns. Porten 150 anys sense que passi un bus per la porta i no ho admetran. De la carretera de Barcelona a la Rambla només hi havia un carrer per on podia passar el bus. Un dia vam fer proves i vam rebre queixes.
Pel que fa als articulats, en algunes zones els plantegem i tenim un articulat que surt cada dia al carrer. Vam comprar dos de segona mà a Sant Sebastià i funcionen a la perfecció. Però per on poden passar? Per unes zones molt determinades [les grans avingudes], que ens tallen 150 dies a l’any. Dic realitats. Si demà es reuneixen quatre persones en aquesta ciutat, demanen permís per tallar el carrer i se’ls dona. El carrer el tallen, et busques la vida per gestionar el servei i el bus articulat queda a les cotxeres.
Demà no tindrem microbusos a Sabadell ni més articulats. El que hi ha previst a curt termini són 13 vehicles nous, set híbrids i sis elèctrics, com els que tenim ara.
Aquest estiu es compliran cinc anys de l’extensió dels Ferrocarrils de la Generalitat a La Creu Alta, la plaça d’Espanya i el nord de la ciutat. Com els ha afectat? Per què no s’ha repensat tota la xarxa de transport públic vist que la inversió va ser molt gran i la mobilitat canviava a Sabadell?
El president dels FGC de la època em va dir el següent quan li vaig preguntar com van dissenyar el perllongament: ‘hem vist per on porteu més gent en bus i els fem passar per sota’. És a dir, es va duplicar la xarxa. Tan simple com això. També em va dir que aspiraven a portar dos milions de persones en el tram urbà. Nosaltres en portem 14. Tenim el nostre espai. La realitat va ser que fins el coronavirus el canvi l’hem notat en positiu. Creixíem un 7 per cent d’usuaris cada any. Abans de la Covid, el problema era que no teníem prou vehicles per portar la gent. I el tren funcionava bé també.
La gent per moure’s per Sabadell segueix agafant el bus. El ‘metro’ s’ha incorporat fa quatre dies i la gent no està acostumada a baixar al metro. La gent de més de 55 anys prefereix passejar-se en bus abans que baixar al metro.
Per a molts el bus és gratis; els FGC no ho són.
Per a un de cada tres usuaris és gratis, sigui major de 65 o tingui tarifació social. La població gran de Ca n’Oriac difícilment agafarà el metro per anar a l’ambulatori, al centre o a Sant Fèlix. Però els dos sistemes són compatibles. Agafar el tren per moure’s per la ciutat com es fa a Barcelona amb el metro creiem que no succeeix. Nosaltres creixem en les rodalies de les estaciones. Ara apostem per les línies transversals, 44, 55, 5, 4… per tenir una quadricula de servei complet. Aquí és on creixem més i on ens estem recuperant més ràpid de la pandèmia.
Quin és el viatger mitjà del bus de Sabadell?
El nostre públic és eminentment femení: dones que van a treballar. I també molts estudiants. Homes blancs de 45 anys movent-se en bus a la TUS pocs n’hi ha. A més no tenim platja, no tenim turisme. Per tant el públic es mou perquè va a treballar o a estudiar.
El servei de bus és prou complet al llarg de tot el dia? No acaba massa d’hora?
Tot és un tema econòmic. Són hores on pujarà poc públic. Per què no hi ha línies urbanes de bus nocturn a Sabadell? Perquè ‘palmes’ diners. Hi ha algunes empreses que tenen busos articulats pujant i baixant a la nit sense passatgers. Perden diners, es crema energia i hi ha moltes emissions. Nosaltres durant la pandèmia vam prendre mesures perquè crèiem que hi havia un servei excessiu, perquè no hi havia demanda. Vam posar els conductors a fregar busos a la nit perquè de dia no hi havia demanda. Hi ha empreses que van fer molt servei quan no hi havia demanda i ara estan molt asfixiades. Nosaltres amb els diners del pla Covid de l’Ajuntament cobrirem de forma tranquil·la els dos exercicis. Vam tenir tres milions de dèficit per la caiguda de viatgers amb la pandèmia i n’hem rebut 2,9 milions.
S’han recuperat ja les xifres de viatgers d’abans de la pandèmia?
Estem al 75 per cent d’usuaris respecte l’any 2019.
S’ha fet una campanya salvatge contra el transport públic. Semblava que les campanyes contra la Covid les pagava la Seat, la Volkswagen i la Ford. Et venien a dir que si et muntaves al bus poca cosa menys que et mories. És normal que hi hagi gent que encara tingui certa por i no vulgui pujar al bus. I a més: no hi ha plena activitat. L’oci nocturn fa quatre dies que ha obert. Si no deixes anar a visitar pacients a l’hospital, hem perdut també passatgers. Si durant molt mesos no s’han permès les extraescolars també perdem viatgers.
Però si tot va normal, preveiem tancar l’any al 85 per cent del que teníem l’any 2019. Tingui en compte a més que l’any 2019 va ser brutal, vam tenir una gran pujada de viatgers. Ara ja estem a nivells similars als que teníem l’any 2017.
En el món econòmic fa temps que el gran assumpte són els fons europeus. Hi opta d’alguna forma la TUS?
Sempre de la mà de l’Ajuntament. Ara sabem que podem demanar via entitats financeres algun projecte. Hi ha tres coses on podem entrar: vehicles, electrificació i fer una central de recàrrega de vehicles a l’empresa i el SAE, el sistema informàtic, per tenir millor tecnologia. Tindrem més panells, la informació tindrà menys errades, l’aplicació mòbil donarà més informació. Són tres inversions que s’han de fer de la mà de l’Ajuntament, per suposat. Sumant els tres conceptes són vuit milions d’euros. També sembla ser que hi ha subvencions a les que podrem accedir. Nosaltres facilitarem tota la informació tècnica a l’Ajuntament que sigui necessària perquè la TUS no pot optar als fons.
Fa poques setmanes se’ls va allargar la concessió fins el màxim, fins els 50 anys. No es pot anar més enllà. El contracte acabarà d’aquí a 10 anys, i ja no es podrà prorrogar. Arribats als 50, quin serà el futur de la TUS?
Si no es fa una altra cosa, hi haurà d’haver un nou concurs. I si no hi ha més remei, hi optarem. Però entremig poden passar coses. S’ha parlat molt de municipalitzar serveis. No sé si aquesta corrent seguirà. També hi ha una altra opció, que pot evolucionar, que és el model públic-privat de fer una empresa mixta.
De fet és el model de la Companyia d’Aigües de Sabadell [AGBAR té el 80 per cent; l’Ajuntament el 20 per cent restant].
I dels busos de Terrassa. El president de la companyia de Terrassa és l’alcalde. Aquí a la TUS no trobaràs a ningú de l’Ajuntament en els nostres papers. En canvi a Terrassa l’empresa és mixta, com ho és TMB. Potser aquí podem crear un gestor de la mobilitat incloent busos, grues, zona blava i fins i tot bicicletes i patinets elèctrics en una sola empresa mixta. Ho havíem parlat amb el regidor Xavi Guerrero o amb l’actual [Jesús Rodríguez]. Però tot estarà en funció de l’ajuntament de l’època i del que vulguin fer ells.
Ens han renovat la confiança 27 regidors de 27. Ens sentim igual d’estimats per tothom. I a més tingui en compte una cosa: a l’Ajuntament no es posen d’acord ni per posar l’hora de berenar [riu]. Si tothom està d’acord, potser és que la companyia ho fa bé. Potser ens ho hem guanyat amb el pas dels anys.
La veritat és que ni en els pitjors moments hem molestat gaire. Sempre ens hem adaptat, i ens adaptarem al que toqui en cada moment. És el nostre esperit després d’aquestes quatre dècades.
Foto portada: López, a les cotxeres de la TUS, el passat dijous. Autor: David B.
