Foto portada: Gravat publicat a Topografia Médica de Sabadell d'Agustí Rius Tarragó amb una imatge idil·líca de Sabadell. Té el valor que mostra la vella estació ja que la que es conserva actualment data del 1889.

‘Història de Sabadell’: El ferrocarril arriba a Sabadell (1855)

L’arribada del tren a Sabadell, els anomenats Ferrocarrils del Nord, significaren una fita fonamental en el procés d’industrialització i en el creixement urbanístic de la ciutat. Aquí relatem com van anar els esdeveniments, particularment la seva inauguració el 15 de febrer del 1855, ara fa 161 anys.

L’any 1848 Espanya només comptava amb 29 kilòmetres de via fèrria, de Barcelona a Mataró, enfront dels 10.000 de Gran Bretanya, 6.000 de Alemanya o 800 de la petita Bèlgica. A partir de la dècada de 1850 els governs espanyols es marcaren l’objectiu de recuperar el temps perdut i el 1867 s’arribà als 5.000 kilòmetres.

La construcció dels ferrocarrils fou obra del capital estranger, particularment d’empreses franceses com Péreire, Rothschild i Prost, a les que se sumaren aportacions de capital nacional, al voltant del deu per cent. Fins i tot invertiren obrers i menestrals, molts dels quals acabaren arruïnats. Com evoca Marian Burgués:

La gent d’aquell temps era molt estalviadora i alguns tenien el seu raconet de previsió. Molts d’aquests diners serviren per comprar accions del ferrocarril, creient de bona fe la propaganda de l’anònima. El poble treballador sempre és innocent. Allà ho abocà tot i allà ho perdé tot”.

El 1850 l’Ajuntament de Sabadell va donar ple suport a la construcció de la línia Barcelona-Sant Joan de les Abadesses, però tot va quedar en no res. No va ser fins el 26 d’abril del 1851 quan, sense la intervenció de l’administració local, el govern central atorgà la concessió de la línia Barcelona-Sabadell a l’empresa que el 1855 esdevindria en la Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, coneguts com el Ferrocarril del Nord. S’encarregà de la construcció del traçat a l’important firma metal·lúrgica barcelonina Manuel Girona y Compañía.

Les obres s’iniciaren molt d’hora sota la direcció de l’enginyer Juan Merlo i del mestre d’obres Ramon Estany, àlies el Bou, que construiria la primera estació, ja que la es conserva actualment data del 1889. Com indica Andreu Castells, la mà d’obra que realitzà els treballs va estar sotmesa a unes terribles condicions d’explotació, properes a l’esclavitud. En primer lloc, un centenar de pagesos que s’allotjaven en uns barracons miserables a canvi d’un magre salari. A ells s’uniren 400 presos cedits pel govern, sota el sever règim de la Redención de Penas por el Trabajo i permanentment vigilats per tropes de l’exèrcit amb un tractament que, segons Castells, prefiguren els camps de concentració nazis.

Aquest heterogeni personal, format per pagesos miserables, presos i soldats, fou l’encarregat de col·locar els rails que arribaren a Sabadell a principis de 1853 i de construir l’estació. Tanmateix, a causa de l’esgotament de les inversions, el tren no acabava d’arribar a la ciutat.

Inauguració oficial

Finalment, després de nombroses vicissituds i quan es complien dos anys de la instal·lació de la via fèrria, el 15 de febrer de 1855, s’anuncià la inauguració de l’estació i l’arribada del “cavall de ferro”. Les autoritats municipals, presidides por l’alcalde progressista Antoni Casanovas Bosch, la clerecia, les confraries i germandats locals, sortiren de l’Ajuntament i precedits per la Milícia Nacional,  es dirigiren fins a l’estació on realitzà la  benedicció del tren, impartida pel bisbe de Tarassona.

Després, anaren fins a l’església de Sant Fèlix on s’oficià un solemne Tedèum i es repartiren sopes als pobres. A més, l’empresa Manuel Girona y Compañía sortejà sis dots de 100 lliures catalanes entre las “doncellas pobres y honradas”. Animats per aquest acte de generositat, una sèrie de pròcers locals i d’altres convidats a la inauguració manifestaren el seus desitjos de dotar també a les joves com ara l’inventor de Reus Jacint Barrau, l’enginyer Juan Merlo, representants de la societat Caminos de Hierro de Barcelona a Mataró, l’alcalde Casanovas, el comandant de la Milícia Nacional sabadellenca, Pere Turull Sallent, i el caporal, José Zapatero, Pere Oliver, el major contribuent del municipi, l’industrial de Barcelona Gabriel Bonaplata i el governador civil de la província.

Estació del Ferrocarril amb la fábrica Mateu Brujas al fons (1890) un any després de la seva inauguració. Autor desconegut
Estació del Ferrocarril amb la fábrica Mateu Brujas al fons (1890) un any després de la seva inauguració. Autor desconegut

Segons la crònica del Diario de Sabadell les donzelles afortunades, que finalment foren 26, ploraven emocionades i a la nit presidiren el ball públic al saló de l’estació que les autoritats municipals i la companyia ferroviària oferiren a la població i als treballadors de l’obra, excepte als peons camperols i als presos. Com observa maliciosament Castells, la presència dels tècnics ferroviaris van fer callar els plors de les donzelles agraciades, alguna de les quals potser va deixar de ser-ho aquella mateixa nit. Per la seva banda, les classes altes organitzaren un ball de màscares al Teatre de la Vila  que fou descrit pel cronista del Diario de Sabadell en els següents termes: “aquello no era un baile, sino un tropel, un barullo, un infierno, el verdadero pandemónium de Milton”.

Servei indigne

La línia continuà  fins a Terrassa i Manresa per completar la primera secció del Ferrocarril de Nord, a càrrec dels presidiaris, vigilats per la tropa i tancats per tal que no escapessin a la nit. El tren no completà el seu traçat, enllaçant amb Saragossa, fins el 15 de setembre de 1861. Ara bé, com evoca Marian Burgués, durant molt de temps continuà funcionant, per a anar a Barcelona, la diligència tirada per cavalls, muntada por Carlons, un frare exclaustrat degut a que tan sols costava quatre reals, enfront dels set reals del bitllet del tren. Encara que molts sabadellencs continuava anant a peu, emportant-se l’esmorzar i el dinar, malgrat els freqüents assalts dels bandits al coll de Montcada. A més -prosseguint amb el relat de Burgués- durant molts anys no va millorar:

Els empleats del ferrocarril del Nord tractaven els passatgers de tercera classe com a servidors seus. Els empleats, gairebé tots castellans, no podien sofrir la més petita manca en cap dels extensos reglaments il·legibles de la companyia. Això feia intolerable aquell servei per a qui tenia dignitat. Els cotxes de viatgers eren bruts i estrets de seient i, en lloc de vidres, a la finestreta hi havia un drap que acabà per ésser un drapot. Les classes de segona i primera eren millor tractades, per més que amb poca consideració sempre. Alguns dels maltractats pel revisor s’ensopegaven ésser arruïnats per haver comprat accions d’aquella empresa. Podeu pensar amb quina amargor havien de callar davant de qualsevol amb gorra de galons. Per això, després de vint anys d’haver-hi ferrocarril, el Viralotxo encara feia la carrera amb diligència d’aquí a Barcelona”.

Malgrat les amargues queixes de Marian Burgués, el ferrocarril significà un punt d’inflexió en el desenvolupament industrial i urbanístic de la ciutat. Segons l‘anàlisi d’Enriqueta Camps, la connexió ferroviària va permetre l’arribada del carbó, principal font d’energia dels vapors tèxtils, la qual cosa afavorí donar el salt a la mecanització del tissatge pocs anys després. Al mateix temps, l’enllaç per ferrocarril facilità les activitats del comerç de la llana i els teixits de llana.  La precoç connexió ferroviària, al reduir els costos de transport de matèries primeres com el carbó importat i la llana, resulta una de les causes fonamentals per a explicar el ràpid desenvolupament de la indústria local a la dècada de 1850, així com de les oportunitats de negoci que va generar. A més, el ferrocarril va permetre una ràpida connexió amb el port de Barcelona i tenir un accés més fàcil als requeriments de capital humà i d’iniciatives empresarials.

Des del punt de vista urbanístic -com indica Manel Larrosa- l’arribada del tren va induir a la reorientació dels carrers de la ciutat consolidant La Rambla com a eix fonamental. En efecte, el ferrocarril ressegueix el casc urbà en un angle de 90 graus i talla perpendicularment La Rambla. El ferrocarril (1855) i la carretera de Montcada a Terrassa (1852) emmarcaren tota la quadrícula sud de l’eixample i esdevingueren els límits naturals de Sabadell.

Bibliografía

BURGUÉS, Marian. Sabadell del meu record. Cinquanta anys d’història anecdòtica local. Joan Sallent impressor, Sabadell, 1929.
CAMPS i CURA, Enriqueta. Teixint la ciutat-fàbrica: la formació de la primera Maschester catalana. Recerques n. 47-48, 2003-2004.
CARRERAS COSTAJUSSÀ, Miquel. Elements d’història de Sabadell. Edicions de la Comissió de Cultura, Sabadell, 1932.
CASTELLS, Andreu. Sabadell, informe de l’oposició. Prolegòmens. Edicions, Riutort, Sabadell, 1975.
LARROSA i PADRÓ, Manel. La urbanització de la ciutat industrial. Sabadell, 1845-1900. Delegació de Sabadell del Col·legi de Doctors i Llicenciats. Sabadell, 1986.

Foto portada: Gravat publicat a Topografia Médica de Sabadell d’Agustí Rius Tarragó amb una imatge idil·líca de Sabadell. Té el valor que mostra la vella estació ja que la que es conserva actualment data del 1889.