El estallido de la conflagración confirió un gran valor militar al Aeródromo de Sabadell. La ciudad se convirtió en uno de los centros más importantes de la producción de aviones de guerra, así como de formación de pilotos.
El uso militar del Aeródromo no estaba acabado cuando estalló la guerra (más info: ‘La génesis de la aviación y los orígenes del Aeropuerto‘). El 5 de septiembre, el comandante de Ingenieros Miguel Ramírez de Cartagena se dirigió por escrito al Ayuntamiento indicando que dada “la situación estratégica del proyectado Aeródromo de Sabadell, se juzga necesario poner su campo de aterrizaje en condiciones de utilización con la máxima urgencia”. El 9 de septiembre una brigada de 40 hombres comenzó los trabajos de mejora, supervisados por el Comité de Aviación, creado unos días antes en Sabadell, integrado por dirigentes de los sindicatos CNT y UGT.
El primer jefe militar del Aeródromo fue el teniente Emilio Pérez Laborda, sustituido el 26 de noviembre de 1937 por el teniente coronel Ramón García Larrea, que había sido agregado militar en la embajada española en París.
El destacamento de Sabadell llegó a estar formado por tres compañías, dos de ellas en barracones situados en el campo de aviación y la tercera en el centro de la ciudad. Cada una tenía un capitán, dos tenientes, seis sargentos, doce cabos y 150 soldados. En total eran más de 400 los hombres militarizados.
Una obra prioritaria, completada a finales de 1936, fue desviar la línea eléctrica de alta tensión que atravesaba una parte del aeródromo y que reducía su operatividad. El 25 de septiembre de 1936 el comandante Ramírez requirió al Ayuntamiento para la construcción de “unos hangares y talleres”, también que se balizase e iluminase el campo de aviación. Paralelamente, el 23 de septiembre la conselleria de Defensa de la Generalitat ordenó al Ayuntamiento que se incautase de la masía de Can Torres, al noroeste del campo de vuelo, para instalar urgentemente nuevos talleres dedicados a la reparación de aviones. Estas naves se conectaron con el aeródromo en marzo de 1937 a través de una pista construida para el tránsito de los aviones.
El 13 de octubre de 1936 los Servicios Eléctricos Unificados de Cataluña notificaron al alcalde que habían finalizado los trabajos de instalación de un alumbrado de 3.375 vatios de potencia. El proceso de militarización del campo se hizo visible el 31 de octubre de 1936, cuando el alférez José Maurain Navas, al mando de 30 soldados, se hizo cargo de las primeras fuerzas destacadas en el Aeródromo, con misiones de vigilancia.
La industria aeronáutica militar
El 30 de noviembre de 1936, el comandante Ramírez pidió al Ayuntamiento que adelantase el coste de las obras de instalación de los talleres de la Aeronáutica Naval en la fábrica Baigual i Llonch, y le comunicaba que el dinero sería abonado más tarde por la Aviación Militar. Al principio de la guerra los servicios aeronáuticos dependían del Ministerio de Defensa Nacional y de las Construcciones y Servicios Técnicos Aeronavales (CASTAN). Por estas fechas, la fábrica de Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA), ubicada en Getafe (Madrid), fue evacuada a Reus. En la primavera de 1937, la acuciante necesidad de contar con la mayor cantidad de material bélico posible condujo al gobierno de la República, instalado en Valencia, a comprar la licencia de fabricación del caza soviético Polikarpov I-15 conocido popularmente como Chato y contratar una serie de 100 unidades. La URSS suministró durante la contienda 185 unidades, que luego aumentó hasta 300. La factoría de CASA pasó a llamarse Servicio de Aviación y Fabricación (SAF-3) y fue la matriz de todas las fábricas de aviones de guerra de Catalunya.
En la fábrica de Baigual i Llonch se centralizaba el servicio del SAF-16, dependiente del SAF-3. Allí Se construyeron los fuselajes y las alas del Chato que eran de madera, así como el entelado. También se fabricaron las bancadas del motor. El duro bombardeo de las instalaciones de Reus, en septiembre de 1937, motivó el traslado de su línea de montaje y los diferentes elementos para la fabricación de los aviones se distribuyeran entre distintas ciudades como Molins de Rei, Els Monjos, Sant Joan Despí, Castellar del Vallès, en las naves de fábrica textil Tolrà y Rubí.
Cuando las partes del avión estaban listas para su ensamblaje se trasladaban al Aeródromo de Sabadell, donde había tres naves: una para realizar el mantenimiento de los motores de los cazas operativos, otra para colocar las piezas en los nuevos aparatos y una tercera para el montaje del conjunto del caza a los que se añadían los planos de dirección, de profundidad y el patín de cola. A continuación, se realizaba el calibrado de las ametralladoras, sincronizando el paso de la hélice con el disparo. Para esta prueba se construyó un muro junto al camino de acceso al Aeródromo, frente al cual se efectuaban los disparos de las ametralladoras. Después, se realizaban los vuelos de prueba, antes de ser entregados oficialmente a la Aviación Militar. La mayoría de ellos los realizaron los pilotos Roberto Alonso Santamaría, Sebastián Sampil Fernández y Laureano Flamerich Sancho. Las evaluaciones consistían en pruebas en tierra y en vuelo. Se cronometraba el tiempo de despegue y se sometía el aparato a la velocidad y altura máximas.
En los talleres del SAF-16 también se construía el monoplano I-16, conocido popularmente como Mosca. Estaban dirigidos por el teniente coronel Ricardo López López, aunque también impartían órdenes un técnico ruso y un comisario político. El edificio se ubicó en las afueras de la ciudad, cerca del bosque de Can Feu, y contaba además con tres edificios anexos en el núcleo urbano de la ciudad.
La fabricación del Chato comenzó en Sabadell en el verano de 1937 y fue en aumento hasta alcanzar su máxima producción entre mayo y agosto de 1938, con más de diez aviones entregados por mes. Entonces trabajaban decenas de metalúrgicos, carpinteros, entreteladores, pintores, chapistas y ajustadores. Los trabajadores, hombres y mujeres, realizaban una jornada laboral prolongada, pues sólo disfrutaban de un domingo libre cada dos semanas. Estaban sujetos a una disciplina militar; a cambio, percibían sueldos más elevados, raciones extraordinarias de alimentos y la exención de ir al frente de batalla.
La importancia de las instalaciones aeronáuticas de Sabadell motivó la visita el 12 de agosto de 1937 del ministro de Defensa, el socialista Indalecio Prieto.
Las escuadrillas de combate
El Aeródromo de Sabadell contribuyó de manera notable a la defensa de Barcelona pues fue la base de algunas escuadrillas de cazas durante buena parte de la guerra. En octubre y noviembre de 1937 se destacaron las 1ª y 2ª Escuadrillas de I-15; entre diciembre y enero, la 4ª Escuadrilla. En enero y febrero de 1938 las escuadrillas de Sabadell combatieron a los aviones italianos Savoia que, procedentes de Mallorca, bombardearon con intensidad el puerto, instalaciones de interés militar y barrios de la población civil.
En la segunda quincena de marzo de 1938, a consecuencia de los tres días de continuos bombardeos sufridos por Barcelona, se instalaron en Sabadell las escuadrillas 2ª y 5ª del Grupo 21 de monoplanos I-16 Mosca, pilotadas por rusos. Más tarde, lo haría una patrulla de la 6ª Escuadrilla, tripulada por españoles. Mediada la campaña de Cataluña, a partir del 15 de enero de 1939, se establecieron en Sabadell las escuadrillas españolas 3ª y 4ª de I-16.
En otro ámbito de actuación, un grupo de soldados del aeródromo estaba integrado en la Defensa Contra Aeronaves (DECA), que tenía ubicada una batería antiaérea en la sierra de Collserola y otra en la zona donde hoy está situado el barrio de El Carmelo. Otro cañón antiaéreo se situó en Sabadell, en la finca de Can Gambús, en cuya masía había también una emisora de radio para protección de vuelo.
Mientras el gobierno de la República estuvo en Valencia, Sabadell se utilizó como aeródromo de enlace con el de Manises, especialmente para vuelos nocturnos. Cuando el gobierno se trasladó a Barcelona, a finales de octubre de 1938, el Aeródromo de Sabadell pasó a depender de la 3ª Región Aérea. Aquí aterrizaban los aviones que traían a los pilotos que debían recoger los Chatos e incorporarlos al frente de batalla. También fue usado como base de descanso, cuando éstos acudían con aviones para reparar o disfrutar de un permiso en Barcelona.
La ausencia de bombardeos
Esta diversidad de actividades hizo que Sabadell fuese considerado por las tropas franquistas como un lugar de primer orden en la industria bélica. La inteligencia militar del ejército nacionalista lo consideraba, en junio de 1938, un campo de vuelo subterráneo pues para entonces se habían construido refugios, depósitos de combustible y algunas de sus instalaciones bajo tierra. Además, contaba con los talleres del SAF-16, en las afueras del municipio, cuyas fachadas y techos se camuflaron con tonos ocres y marrones. No obstante, ni la ciudad ni el aeródromo fueron bombardeados durante la guerra, por el interés del ejército sublevado en recuperar intactas las industrias militares y textiles. Andreu Castells cita el testimonio de un oficial alemán de la Legión Cóndor instalada en Sabadell durante la primera postguerra:
Yo era el encargado de sobrevolar Sabadell dos veces a la semana. Volaba alto y hacía fotografías. Si hubiésemos visto el campo de aviación con un verdadero aspecto de combate y con un movimiento de aviones no habría quedado nada de la ciudad. Teníamos órdenes de vigilar. Podíamos permitir cierto movimiento. Debíamos preservar la SAF-16 y toda la demás industria. Esto era una cuestión que sólo se sabía al más alto nivel”.
El hecho es que, durante la guerra, Sabadell sólo sufrió un bombardeo de escasas consecuencias que tuvo lugar el 13 de marzo de 1937, a las 9 de la mañana, a cargo de dos trimotores que lanzaron unas bombas en un descampado a las afueras de la Creu de Barberà sin provocar daños ni víctimas. No obstante, esto condujo, el 31 de marzo, a constituir una comisión de Defensa Pasiva y el 18 de abril se probó una sirena para avisar de posibles ataques aéreos. Entre finales de 1937 y principios de 1938 se construyeron nueve refugios antiaéreos distribuidos estratégicamente por el perímetro del campo de aviación de los cuales se conserva en perfecto estado el ubicado cerca de la Torre Gorina. Al final de la guerra, durante la retirada del ejército republicano, fueron bombardeados Can Puiggener y el puente de la Salud.
En los hangares del campo de aviación se filmaron en 1938 algunas escenas de la película L’Espoir. Sierra de Teruel de André Malraux. Un film con fines propagandísticos cara a la opinión pública internacional para defender la legitimidad de la República y el carácter antifascista de la guerra. Acabada de montar después de terminada la conflagración, su exhibición fue prohibida por el gobierno francés y sólo pudo ser estrenada en París en 1945.
Por otra parte, disponemos del testimonio de Ramon Bardés (1911-1999), destinado en el Aeródromo de Sabadell, entre noviembre de 1937 y enero de 1939, que codirigía junto con Joan Blanquer el documental El nostre pa de cada dia, sobre las Cuevas de Sant Oleguer. En sus memorias puede leerse:
“Al refugi s’hi passen unes nits molt dolentes. Malgrat la son que es porta endarrerida no es pot aclucar els ulls. Els llums encesos, el sòl dur, la frescor humida que s’hi sent i altres incomoditats, fan tenir-me desvetllat tota la nit. L’insomni dura fins la claror del dia entra per la complicada porta d’entrada”.
Otro importante organismo situado en las inmediaciones del Aeródromo de Sabadell, en las naves de Acondicionamientos y Docks, fue la Oficina Central de Estudios Aeronáuticos (OCEA). La OCEA estaba integrada por más de medio centenar de ingenieros y proyectistas, cuyo cometido fue introducir mejoras en los aparatos de la aviación republicana, tanto en los fabricados en España como los adquiridos a la Unión Soviética. De allí surgieron diversas mejoras para evitar averías y aumentar el rendimiento y operatividad del “Chato”.
En julio de 1938, una parte de la OCEA se transfirió a Banyoles en julio de 1938, donde casi una decena de ingenieros y proyectistas junto con una treintena de operarios, enviados desde Sabadell, trabajaron en la puesta a punto y fabricación de cuatro o cinco ejemplares del I-16 o Mosca.
La fabricación del Chato en Sabadell comportó que un grupo de 15 técnicos rusos se instalara en la ciudad. Al principio se interesaron por enseñar a los especialistas locales. Posteriormente, y según distintos testimonios, se desentendieron y vivían despreocupados, apartados de la población, junto con los pilotos soviéticos, en un chalet de Sant Quirze, en la Torre Turull de la carretera de Castellar y en la calle Industria, 18 de Sabadell. Sin embargo, sí que mostraron gran interés en recoger los planos sobre las modificaciones introducidas en los cazas por los proyectistas de la OCEA que estaban obligados a entregarles copias.
Así, en los talleres del SAF-3 y SAF-16, se acortaron los tiempos de fabricación de los aviones respecto a la producción en la URSS. En Sabadell se usó profusamente el troquelado de piezas mediante prensa, mientras que los soviéticos trabajaban con las ya cortadas y soldadas para una misma estructura, lo cual permitió simplificar su construcción. También se mejoró la resistencia de las piezas del caza. A fin de supervisar la fabricación del “Chato” en Sabadell, el general Emilio Herrera se desplazó en diversas ocasiones en vuelos nocturnos desde el Aeródromo de Los Alcázares de Murcia a Sabadell. Durante la Guerra Civil se fabricaron en Sabadell 65 de cazas de los 300 construidos en Cataluña.
El 4 de diciembre de 1937 uno de los primeros Messerschmitt Bf-109 que llegaron a España, como parte de la ayuda de Alemania al ejército nacionalista, realizó un aterrizaje de emergencia cerca de Zaragoza. El aparato se trasladó a Sabadell donde fue examinado por una comisión formada por militares franceses y rusos, antes de ser desmontado y enviado a la URSS para el análisis de sus características técnicas. Pocos días después, el 17 de diciembre, un Heinkel He-111B, cayó en poder de los republicanos en Guadalajara. También fue traído a Sabadell antes de ser entregado a los rusos, por petición expresa al presidente de gobierno Juan Negrín.
La Academia de Capacitación del Aire
La preparación previa de los alumnos de pilotaje, que en 1937 se realizaba en Murcia, comenzó a hacerse en Sabadell en 1938. El 29 de marzo se anunció en el Diario Oficial del Ministerio de Defensa la convocatoria del quinto curso de pilotos de aviación de la República, integrado por 154 alumnos. De estos, la mayoría empezaron a formarse en la Academia de Capacitación del Aire de Sabadell. Este centro, creado en septiembre de 1937, estaba situado en el cuartel de la Guardia Nacional Republicana, que el Ayuntamiento cedió a la Subsecretaría de Aviación. Se impartieron clases teóricas a unos 300 alumnos que tuvieron que superar unas oposiciones que incluían pruebas culturales y físicas, que les obligaron a pasar cinco días internados en la clínica Platón de Barcelona, que dependía de la Aviación Militar.
El 10 de octubre de 1938 el teniente coronel, Ramón García Larrea, director de la escuela y responsable máximo del aeródromo, dio a conocer una lista de los 89 seleccionados que posteriormente a la Unión Soviética, para realizar las prácticas de pilotaje en la Escuela de Jarkov (Ucrania) y Kirovabad (Azerbaiyán), al igual que otras promociones anteriormente.
El Plan de Estudios de la Academia de Capacitación del Aire comprendía 14 asignaturas: matemáticas, geometría, geografía, meteorología, topografía, ordenanzas militares, física, aeronáutica, navegación aérea, armamento, balística, artes, historia y gimnasia. Además, hacían prácticas de vuelo con maquetas. Las clases duraban cincuenta minutos y los descansos entre una y otra eran de diez. En las aulas, bajo estricta disciplina, no se permitía fumar ni hablar.
La Legión Cóndor
El 15 de enero de 1939 cesó la producción de cazas y evacuó al personal del SAF-16 y de la OCEA, para integrarlo en el Ejército de Tierra. El Aeródromo de Sabadell quedó un reducido grupo de mecánicos para reparar los aparatos que llegaban del frente.
El 27 de enero las tropas nacionales entraron en Sabadell y tres días después llegaron al aeródromo los primeros aviones de la Legión Cóndor. Durante el mes de febrero cuatro Dornier Do-17, tres Heinkel He-45 y un Hs-126 operaban desde Sabadell. También se unieron varios Messerschmitt Bf-109, que durante los primeros días de febrero hostigaron a las tropas republicanas en los aeródromos gerundenses de Figueres y Vilajuïga. Al Aeródromo de Sabadell llegaron, procedentes de Mallorca, toneladas de bombas que se utilizaron en las operaciones de castigo sobre las tropas republicanas y contra algún barco en la costa de Girona. Fueron los últimos combates aéreos.
En los talleres del aeródromo, los pilotos alemanes pudieron ver en avanzado estado de montaje de los veinte “Chatos” de los que se incautaron las tropas de Franco.
Bibliografía
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