Foto portada: les instal·lacions de l'Aeroport, als anys 50 del segle passat.

L’Aeroport durant el franquisme

En dues anteriors entregues d’aquesta secció van tractar sobre els orígens de l’Aeroport de Sabadell i el seu paper durant la Guerra Civil. En aquesta ho farem sobre la seva evolució durant el franquisme amb especial atenció a les seves vicissituds administratives i jurídiques.

Als primers anys de postguerra va continuar a Sabadell el SAF 3/16 de l’aviació militar republicana, ara sota la denominació de Parque Eventual de Cataluña. D’aquesta manera es va finalitzar el 1944, amb força lentitud, la construcció de 64 unitats del caça de combat soviètic, Polikarpov I-16, conegut popularment com Chato. El Parque Eventual de Cataluña es mantingué actiu fins a finals de la dècada de 1940. D’altra banda, fins a la dècada de 1960 es realitzaren vols amb l’objectiu de provar els paracaigudes fabricats per l’empresa Societat Anónima Sampere.

Dona a la fàbrica Baygual i Llonch, a la Guerra Civil
Dona a la fàbrica Baygual i Llonch, a la Guerra Civil

El 1940 es crearen les Delegaciones de Aeronaútica, per tal de promoure pilots joves enquadrats en formacions paramilitars. A Sabadell es constituí una d’aquestes delegacions, amb seu en el local del Frente de Juventudes de la Falange. El novembre de 1942, 22 joves iniciaren les classes teòriques d’aviació en règim d’internat impartides per oficials de l’exèrcit de l’aire. Anaven d’uniforme i estudiaven batxillerat a l’Escola Pia. A més, visitaven la fàbrica Baigual i Llonch on es muntaven els Chatos i realitzen alguna pràctica de vol a vela a l’aeròdrom del Prat.

Aquells que superaven aquesta etapa podien passar a l’escola de vol a vela a Montflorite on se’ls hi donava el títol C de pilot. Alguns d’aquests obtingueren el títol de pilot civil a la Escuela Elemental del Aire, impulsada per la Diputació de Barcelona entre ells els sabadellencs, Josep Gorina i Juan Ortiz.

Els anys crítics

Durant els primers anys de la postguerra, la ciutat patia una situació econòmica crítica. L’Ajuntament de Sabadell tenia pendent un deute amb la Caixa d’Estalvis Sabadell pel préstec d’un milió de pessetes al 5,5 per cent d’interès i amortitzable en 20 anys. Aquest crèdit fou aprovat en el ple del 24 de abril de 1933, en temps de la Segona República, per adquirir els terrenys de l’aeròdrom que s’havien cedit gratuïtament a l’Estat. A l’acabar la Guerra Civil el deute ascendia a 887.000 pessetes.

Hem de recordar que, en síntesi, els acords entre el govern de la Segona República i l’Ajuntament consistien en la instal·lació d’una base militar un cop els terrenys haguessin estat declarats d’utilitat pública a fi de procedir a les expropiacions. La resolució indicava que l’ús militar de l’aeròdrom era compatible amb l’aviació civil i en particular amb les activitats del Club Aviació Sabadell, fundat l’octubre del 1931. L’Estat va acceptar la cessió el 24 de setembre de 1932 i el 20 de febrer de 1933 Manuel Azaña, president del govern, signà l’expedient d’utilitat pública dels terrenys afectats. L’aeròdrom fou inaugurat oficialment l’1 d’agost de 1934.

L'aeròdrom als anys 50.
L’aeròdrom als anys 50.

El 25 d’abril del 1942 l’alcalde, Josep Maria Marcet Coll, envià una carta al ministre de l’Aire, general Juan Vigón, on li informava que l’Ajuntament havia de pagar els terminis del préstec i que no podia satisfer ni les quotes mensuals ni els interessos arran de “la penuria de su hacienda, que todavía sufre el desastre de la administración roja”. Marcet afegia que la tasca de la fàbrica de Baigual i Llonch, no prevista en 1932, incrementava el valor de l’aeroport. Així doncs, demanava que l’Estat “asumiese la obligación de pago que entraña el préstamo indicado”.

La manca de resposta provocà un gran malestar. Tant és així que el 1945 es remetia un altre escrit on s’explicava que l’administració local havia de suportar una elevada càrrega financera per una infraestructura “al servicio exclusivo del Estado, sin que su explotación y utilización reporte beneficio alguno al municipio”. Per això, es reclamava que es verifiqués l’escriptura de cessió de terrenys i, elevant el to reivindicatiu, que l’Estat retornés les 835.496,46 pessetes que l’Ajuntament havia invertit fins al moment. Amb aquesta suma, després que la propietat de l’aeròdrom i els seus edificis passessin legalment a l’Estat, es podria cancel·lar el préstec.

Aquesta petició provocà la tramitació d’un expedient en la Dirección General de Infraestructuras del Ministerio del Aire. El 6 d’octubre de 1945 aquest organisme va resoldre que no havia trobat “suficientes las razones alegadas por el Ayuntamiento” per no haver de pagar el préstec. A més, s’assenyalava que la instal·lació no podia abandonar-se ja que “puede tener otros usos, ya que no hay sobra de campos en aquella zona y el terreno se adquirió con dicho fin y resultaría un mal precedente”. Malgrat aquesta negativa, el 1946 l’Ajuntament va poder abonar el préstec, abans del que s’havia estipulat, a causa de l’elevada inflació d’aquells anys que generà un sobtat abaratiment del crèdit.

Així estaven les coses quan, el 7 de desembre de 1946, aparegué en la premsa barcelonina un anunci oficial de la IV Región Aérea, on es treia a concurs l’arrendament de les pastures al voltant de l’aeròdrom de Sabadell per l’any 1947. La notícia desfermà una gran indignació en l’Ajuntament que denuncià l’incompliment per part de l’Estat de les clàusules de cessió.

El 31 de desembre de 1948, Jesús Led de Lajusticia, notari sabadellenc, formalitzà a favor de l’Ajuntament de Sabadell la escriptura de propietat dels terrenys del camp d’aviació. Aquest document era imprescindible per tal de completar a nivell jurídic els acords subscrits en 1932 i 1933. El ple municipal aprovà elevar a escriptura pública la cessió a l’Estat el març de 1951, tal i com reclamaven les autoritats militars. Aquesta cessió es formalitzà el dia 6 del mateix mes, en presència de l’esmentat notari. Intervingueren a l’acte, per part de l’Ajuntament, l’alcalde Marcet; en representació de l’Estat, el comandant d’Intendència de l’Aire, Florentino López Palacios, i el capità de Intervenció de l’Aire, Carlos Senac Calderón. Es va fer constar que la superfície del camp d’aviació era de 76 hectàrees i estava ubicat entre els municipis de Sabadell i Sant Quirze, tot establint que l’aeròdrom se “cede y transfiere al Estado Español”. El 9 de novembre de 1951 Marcet instà la corresponent inscripció de l’escriptura en el Registre de la Propietat. El procés culminà el 2 de juliol de 1954, a l’acceptar el Ministeri de l’Aire la cessió gratuïta de l’aeròdrom.

“El Ayuntamiento cedió al Ministerio del Aire el uso de la propiedad del campo de aviación, a condición de dedicarlo siempre a esta actividad y en especial a la aviación deportiva (Aeroclub), y obligatoriamente debe mantener en él un destacamento militar de vigilancia del mismo. Caso de que no se cumplieran estos requisitos la propiedad pasaría de nuevo a la ciudad”, explica Marcet a les seves memòries, Mi ciudad y yo. 

D’altra banda, l’octubre 1948, l’Estat Major de la IV Región Aérea considerà que el campo d’aviació estava adscrit en la categoria de “aeródromo permanente”, però que no reunia les condiciones fixades en l’article 3 del Reglament de Disciplina de Vol. Aquesta circumstància impedia continuar classificant-lo en aquesta categoria. Per això, passà a ser catalogat com” “aeródromo de campaña”. Des d’aleshores es procedí a la seva desmilitarització gairebé total. Fins al juliol de 1965 només va romandre un petit destacament de soldats més que per protegir la instal·lació per donar fe que era propietat de l’Estat.

L’alcalde Marcet i l’Areoclub

La història de l’aeroport en aquest període està estretament vinculada a la figura de l’alcalde Marcet qui, a les seves memòries, es confessa “un fanático de la aviación”. Marcet fou impulsor de la creació de l’Aeroclub de Sabadell i assumí la seva presidència quan aquesta entitat es constituí provisionalment el 19 de febrer de 1948. Per tal de fer palès el seu compromís va adquirir una avioneta Piper Super Cruiser que va posar a disposició de l’Areoclub. També, va animar, com un dels primers objectius de l’entitat, la creació d’una Escuela de Pilotaje. L’agost de 1950 van obtenir el títol de pilot els 13 alumnes de la primera promoció de l’Areoclub Sabadell. A la segona promoció va obtenir aquest títol, Esther Ruilópez, la primera dona aviadora de la postguerra.

Marcet, president de l'Aeroclub i alcalde
Marcet, president de l’Aeroclub i alcalde

D’altra banda, l’Aeroclub Sabadell organitzà importants esdeveniments que tingueren un gran ressò com el Rally Aéreo Internacional el 19 i 20 de març de 1949, el primer que es celebrava a Catalunya a la postguerra. Així mateix, amb motiu de la celebració de la festivitat de la Verge de Loreto, patrona de l’aviació, organitzà del 10 i 17 de desembre de 1949, la Semana Aeronáutica amb una exposició a la seu central de la Caixa d’Estalvis, exhibicions d’aeromodelisme o un festival acrobàtic amb tres caces provinents de l’Aeròdrom Militar de Reus.

A l’octubre de 1953 es produí la fusió entre els aeroclubs de Sabadell i Barcelona. L’entitat prengué la denominació d’Aeroclub Barcelona-Sabadell i fou presidida per Marcet fins l‘any 1962. En poc temps esdevingué l’associació aeronàutica privada més dinàmica d’Espanya i, a finals del 1953, comptava amb 452 socis dels quals 214 eren pilots. La seu de l’entitat s’ubicà en l’aeroport de Sabadell i els socis de l’Aeroclub Barcelona traslladaren el seu material a la ciutat. A tal efecte es construïren nous hangars i es milloraren i ampliaren les pistes d’aterratge. Així mateix, s’instal·là un sortidor de combustible i, a la primavera del 1954, s’inaugurà un bar-restaurant amb piscina. Aquell mateix any, el ministre de l’Aire, tinent general Eduardo González Gallarza, visità les noves instal·lacions acompanyat per l’alcalde Marcet, alhora president de l’Areoclub Barcelona-Sabadell i vicepresident del Real Aero Club de España (RACE).

“He procurado predicar con el ejemplo y, como presidente del Aeroclub, he tomado parte en infinidad de rallies, festivales y manifestaciones aeronáuticas y he recorrido en avioneta casi toda Europa. He volado en planeador y he sido también el primero en España en hacer uso de la aviación deportiva para fines comerciales. Siempre que me ha sido posible me he trasladado en mis propias avionetas a los más apartados rincones de la amplia geografía española. Muchas veces, de regreso en cualquier avión de línea, habiendo aterrizado en el aeropuerto internacional de Barcelona, he transbordado una de mis avionetas para seguir viajando hasta Sabadell”, insisteix Marcet en un altre punts de les seves memòries.

De fet, Marcet, el 1954 era propietari de tres avionetes i el mateix any va rebre a París el diploma Paul Tissander que atorgava la Federació Aeronàutica Internacional (FAI)  a les persones que s’havien distingit en la promoció de l’aviació esportiva.  També, va rebre la Gran Cruz de Mérito Areonáutico, que concedia el ministeri de l’Aire.

“Desde mi puesto político, luché para que fuera creado un campo de aviación en la Costa Brava, y con esa intención llevé a cabo infinidad de gestiones, entrevistas y viajes a Madrid, y recibí siempre halagadoras promesas. Pero transcurren los años y el campo sigue sin existir, pese al río de divisas que produce el turismo. Es una verdadera vergüenza que no se haya dado una preferencia de urgencia a tan noble anhelo, y más teniendo en cuenta el interés económico que representa. Este solo hecho permitiría calificar de otra manera lo que algunos creen desidia o falta de interés”, es queixa Marcet a les memòries.

La seva mort, el 4 d’abril de 1963, l’impedí veure el primer vol de passatgers del nou aeroport Girona-Costa Brava, l’1 d’abril de 1967.

El conflicte de les servituds

El Consell de Ministres aprovà, el 6 de desembre de 1963, una ordre del ministeri de l’Aire que establia les servituds aeronàutiques al voltant de l’aeròdrom de Sabadell, que disposava d’una pista d’aterratge principal i una altra secundària, així com les seves instal·lacions radioelèctriques que es detallaven en un plànol. Aquestes servituds estipulaven que en un radi de cinc kilòmetres, a comptar des del centre del camp d’aviació, no es podia edificar a més de 45 metres d’alçada. L’ordre ministerial es publicà al Boletín Oficial del Estado de 19 desembre de 1963 i es comunicà oficialment  a l’Ajuntament de Sabadell el 27 de febrer de 1964.

Una patrulla de la Guàrdia Civil, a l'Aeroport, l'any 1962
Una patrulla de la Guàrdia Civil, a l’Aeroport, l’any 1962

El consistori sabadellenc considerà que aquestes servituds lesionaven greument els drets i les expectatives de creixement urbanístic i de creació de polígons industrials en un moment de gran desenvolupament econòmic i creixement demogràfic derivat de la forta onada immigratòria. Per estudiar les possibles accions legals a emprendre, l’Ajuntament recavà un informe jurídic a Rafael Entrena Cuesta, catedràtic de Dret Administratiu de la Universitat de Barcelona, el qual recomanà presentar un recurs de reposició contenciós-administratiu contra l’esmentada ordre ministerial.

El 24 de març de 1964 la corporació municipal aprovava una moció que autoritzava a l’alcalde, Antoni Llonch Gambús, a interposar el recurs. Per la seva banda, la Cambra de Comerç presentà davant la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Suprem un recurs en el mateix sentit que es recolzava en un informe dels Serveis d’Arquitectura i Urbanisme de l’Ajuntament de Sabadell el qual indicava que les servituds afectaven a 71 hectàrees d’edificacions del centre de la ciutat i del barri de la Creu Alta. A més, en altres 227 hectàrees seria impossible aixecar qualsevol construcció. De manera que es retallava l’expansió del nucli urbà que estava creixent a gran ritme a causa de la immigració.

L'ambulància de l'aeròdrom, l'any 1962.
L’ambulància de l’aeròdrom, l’any 1962.

El conflicte es solucionà parcialment ja que, a més de la tramitació dels recursos, s’emprengueren una sèrie de gestions polítiques. El 10 de setembre de 1964 s’aprovà una nova ordre ministerial reduint les servituds. Així s’acordà suprimir la pista principal i establir les maniobres d’aterratge i enlairament en una sola direcció. Aquestes mesures no acabaren de convèncer a l’Ajuntament. Tampoc a les entitats patronals de la ciutat. Consideraven que la limitació d’edificabilitat en un radi de cinc kilòmetres constituïa un entrebanc pel desenvolupament urbanístic i industrial de la ciutat.

Llavors s’arribà a plantejar l’eventualitat de traslladar el camp d’aviació a un altre indret sufragat per les plusvàlues generades per la venta dels terrenys de l’aeròdrom. Des de l’Ajuntament s’inicià l’elaboració d’un pla per a procedir al trasllat que indicava cinc possibles ubicacions. Entre elles la més adequada era el Pla de la Bruguera a Castellar del Vallès. Tanmateix, aquest emplaçament fou desestimat per la subsecretaria de Aviación Civil del Ministerio del Aire en un escrit datat el 3 de juliol de 1965. Justament, dos mesos després es procedí a suprimir la dotació militar i es va fer el lliurament oficial del camp d’aviació a l’esmentada subsecretaria.

Les casetes de Fàtima, a Campoamor, i l'aeròdrom al fons.
Les casetes de Fàtima, a Campoamor, i l’aeròdrom al fons.

Davant d’aquesta negativa, l’Ajuntament va apostar per escollir altres terrenys ubicats al terme municipal de Sabadell. En aquest sentit, el Boletín Oficial de la Provincia publicà, el 5 de maig de 1966, un anunci que donava compte de l’acord del consistori que suspenia durant un any la concessió de permisos d’obres al voltant de Togores, Canonge, Can Català i Can Moragues. Aquest possible nou emplaçament es notificà a la subsecretaría de Aviación Civil que no va posar cap inconvenient al trasllat i va trametre un plànol de les servituds que també afectarien a la ciutat en la nova ubicació, però en menor grau que en el camp d’aviació.  Així doncs, el ple del 30 de juny de 1966, acordà encarregar el projecte definitiu i sol·licitar al Ministerio de la Vivienda la revisió del Pla d’Urbanisme tenint en compte el trasllat de l’aeroport.

L’enginyer aeronàutic, Miquel Alcalà Mata, redactà un projecte molt detallat que es presentà al desembre de 1968, amb el suport de l’Ajuntament i l’Aeroclub, amb un pressupost de 72,6 milions de pessetes (uns 436.000 euros). Finalment, el projecte no va arribar a materialitzar-se doncs l’Ajuntament no podia assumir la gran inversió necessària pel trasllat. Un informe de l’interventor municipal apuntava que l’única manera forma d’aconseguir els fons necessaris pel projecte consistia en crear una empresa mixta amb capital municipal i privat.

El tema es va resoldre de forma definitiva amb un decret del Ministerio del Aire, publicat el 21 de març de 1970, mitjançant el qual, per segona vegada, es reduïen notablement les servituds aeronàutiques.

Vols terapèutics i altres activitats

Un cop superat el conflicte sobre la ubicació i el futur del camp d’aviació, el ministre de l’Aire, Julio Salvador Díaz-Benjumea visità, el 14 de juny de 1970, les instal·lacions per inaugurar la nova pista, acompanyat pel cap de la Regió Pirenaica, el tinent general Carlos Rute Vilanova i diverses autoritats civils i militars. La pista, de 900 metres de llargada i 20 d’amplada, no estava ni tan sols asfaltada i consistia en terra compactada. L’acte va estar amenitzat per un festival aeri protagonitzat per una esquadrilla d’avions F-104 de la base de Torrejón de Ardoz. També participaren paracaigudistes acrobàtics de la Escuela Militar Méndez Parada.

L’abril de 1972 es van col·locar tanques al voltant del camp d’aviació. Una intervenció que va tenir un notable impacte visual i social, derivat del fet que molts sabadellencs anaven els caps de setmana a fer pic-nic als prats al voltant de l’aeròdrom. D’altra banda, segons informà el diari local Sabadell, a l’agost de 1972, cada mes es realitzaven entre 500 i 600 operacions, un 70 per cent de les quals de la flota d’avions de l’Aeroclub.

Nens a l'interior d'una avioneta biplaça als anys 60.
Nens a l’interior d’una avioneta biplaça als anys 60.

Altres activitats que durant aquest període es realitzaven a l’aeròdrom, algunes de caràcter comercial, foren les desenvolupades per l’empresa Trabajos Aéreos y Fotogramétricos (TAF), creada en 1953, dedicada a la fotografía aérea que es traslladà a Sabadell seguint els passos de l’Aeroclub Barcelona. Aquesta empresa va ser la primera que utilitzà l’helicòpter per aquests treballs. També, a les dècades de 1960 i 1970, experimentaren un notable èxit les empreses dedicades a la publicitat aèria, algunes ubicades al camp d’aviació, que feien vols publicitaris a les platges mitjançant pancartes lligades a la cua de l’avioneta.

Fora de l’àmbit comercial, entre 1955 i 1959, es desenvoluparen els anomenats “vuelos terapéuticos”. Consistien en un tractament, ideat per metges militars francesos, segons el qual els infants malalts de tos ferina podien curar-se mitjançant una brusca pujada de la pressió baromètrica i tèrmica amb vols a una alçada entre 3.000 i 3.200 metres. A Sabadell es realitzaren desenes d’aquests vols seguint el protocol francès i sembla ser que alguns nens es guariren o milloraren de la malaltia. En aquells anys molts pares de Sabadell, Terrassa, Manresa i Barcelona concertaren vols d’aquesta naturalesa per als seus fills prèvia cita amb l’Aeroclub.

D’altra banda, a l’estiu de 1974 Instituto de Conservación de la Naturaleza (ICONA), destinà por primera vegada al camp d’aviació tres avions contra els incendis forestals.

En una propera entrega d’aquesta secció tractarem de l’evolució d’aquest equipament a l’etapa democràtica.

 Bibliografia

ESCORSELL, Leandre. La historia de la aviación catalana a través del Aero Club Barcelona  Sabadell. Sabadell, Aero Club Barcelona Sabadell, 2003.
FERNÁNDEZ GARCÍA, José y UTRILLA NAVARRO, Luis. Historia del Aeropuerto de Sabadell, Aena, 2005.
MARCET COLL, José Maria. Mi ciudad y yo. Veinte años en una alcaldía. 1940-1960. Duplex, Barcelona, 1963.

Més informació: 

‘Historia de Sabadell’. La génesis de la aviación y los orígenes del Aeropuerto (1910-1934)

‘Historia de Sabadell’. El Aeropuerto en la Guerra Civil (1936-1939)

Foto portada: les instal·lacions de l’Aeroport, als anys 50 del segle passat.