ARTICLE D’OPINIÓ
Manel Larossa, arquitecte i urbanista
La traça del Quart Cinturó s’ha dibuixat paral·lela a l’autopista, primer a la C-58 i a uns quatre quilòmetres de distància i després de l’AP-7, de la qual no se n’aparta més de vuit. Són distàncies relativament petites si les comparem a escala europea. La comparació és fàcil de veure si s’usa una eina avui tan comú com es Google Earth.
Hi ha a Europa pocs emplaçaments on trobarem vies com autopistes i autovies a una distància tant curta. Solament en grans densitats de població la xarxa acaba sent més densa. Ho trobarem, per exemple, entre la ronda de Dalt i la del Litoral a Barcelona, a l’entorn de Madrid, o al Rhur, amb 12 milions d’habitants, però no és cap model general ni molt menys.
La manca de comparació possible agreuja el fet que, a més, es pretenguin vies intermèdies com l’anomenada “Interpolar” o que, més antigament (anys setanta), s’haguessin arribat a traçar dues autopistes i dues autovies al llarg de la vall prelitoral, és a dir al Vallès. Era una bogeria i ho continuen essent les previsions actuals.
Aquesta disputa pot semblar formal, de disseny i allunyada de la realitat material del trànsit, però hi ha proves que ens indiquen que no anem errats. Si a Europa les grans artèries estan molt separades ho és per raons sòlides d’ordenació del territori.
L’any 2004, la Cambra de Comerç de Barcelona va publicar un estudi de simulació de trànsit que demostrava clarament la relació d’una via potent com el Quart Cinturó amb el territori circumdant. La simulació mostrava com el Quart Cinturó aniria fluid i còmode de trànsit en el supòsit d’un increment forassenyat i global de trànsit. En aquesta simulació realitzada amb un augment radical a l’alça la mobilitat de la gent en un context de baixa oferta de transport públic, s’arribava a la saturació i bloqueig de tota la xarxa secundaria de carreteres i vies principals. Quart Cinturó fluid i col·lapse absolut de la xarxa secundària seria un pèssim escenari. Amb aquesta situació hipotètica, la Cambra pretenia provar la bondat del Quart Cinturó i la possibilitat de fer rendible la inversió. Ara bé, la prova resultava més aviat en el sentit contrari: feia fallida tot el sistema i el Quart Cinturó encara anava sobrat.
Aquest estudi provava que el problema a resoldre, la mobilitat, havia de ser plantejat d’una altra manera, ja que amb el Quart Cinturó hauríem aconseguit matar el malat d’una embòlia i hauríem descobert que el by-pass aplicat li anava gran. Potser el problema era que el malalt no necessitava un fort by-pass, sinó una ordenació arterial del conjunt, com per exemple guanyar fluïdesa arreu (eliminar colesterol) i usar millor els mitjans potents i equilibradors com és el transport públic, tal i com es fa a totes les metròpolis. Però en això la Cambra de Comerç de Barcelona no hi entrava, ja que continuava volent matar el malalt.
Si el problema circulatori és d’una particular complexitat no es pot pretendre que sempre la solució sigui més xarxa potent, sinó que, com els cardiòlegs saben, les solucions necessàries poden ser diverses i no sempre la gran cirurgia és allò recomanable.
Els territoris, com les xarxes del rius, els arbres, o el sistema sanguini, estan proporcionats entre la dimensió dels troncs gruixuts i els de menor dimensió, entre els col·lectors potents, els secundaris i fins arribar als locals repartidors. Aquesta geometria forma una lògica coherent i, així, mai no irrigarem millor només afegint un nou tram de tronc gruixut, sigui a l’arbre, al reg sanguini, o a la conca fluvial. És un fet obvi, però no forma part de la ciència del trànsit, ni mai dels estudis informatius de les noves vies proposades en un context metropolità. I aquesta errada de fons ha estat sempre present en la documentació del Quart Cinturó. Ara bé, denunciar-ho està mal vist: és sospitós de radicalitat i ecologisme. I és que la ignorància i la incompetència poden arribar a ser molt orgulloses.
La conclusió és que administracions i cambres de comerç sempre han prioritzat i optat per solucions de més xarxa bàsica, quan la realitat demana xarxa de diferent seccions i equilibri entre transport en vehicle privat i transport públic.
I, per si fos poc, la realitat ens indica que les vies són les columnes vertebrals que sostenen el sistema urbà i que aquest, en créixer, es recolza en elles i s’hi decanta. Només cal veure els laterals de l’AP-7, de la C-58, de la C-17 per poder observar com s’ha reordenat el conjunt de la urbanització al cap d’uns quants anys i com aquest conjunt penja de les arteries principals, com ens ensenyen la biologia i la geografia.
És per això que el Quart Cinturó és una opció molt negativa per fer créixer ciutat en densitat a la part del Vallès que per fortuna no està encara totalment urbanitzada, perquè allò que hauríem de fer és estendre la urbanització de manera millor repartida a tot Catalunya. I tot això es fa amb excuses de mobilitat poc fonamentades, amb solucions que no es practiquen en cap context mundial i que només fem aquí a partir del dogmatismes de creure en les grans infraestructures com a senyal de modernitat. Però, per a ser moderns, cal afinar més en la diagnosi i ser molt més seriosos en els plantejaments. I en aquesta demagògia, la Cambra de Comerç de Barcelona i les seves germanes petites hi tenen una enorme responsabilitat.
Les cambres de comerç, durant la dècada prodigiosa de la bombolla van ser fidels aliades de la política d’infraestructures de les administracions i en van ser els fanàtics exigents. El vessant de la inversió pública fou el complement ajustat i fidel de les malvestats privades comeses per la banca i les immobiliàries. Aquest món s’ha acabat, però no sembla que hagin fet autocrítica.
Més aviat persisteixen en l’obcecació mentre que les noves prioritats productives passen per altres valors. I en el cas de les infraestructures pel corredor mediterrani ferroviari i no pas per més autovies. Ens cal un nou liderat econòmic i per arribar-hi calen valors nous, no més ciment. La nova economia ha d’ocupar mà d’obra, ser ambientalment responsable, energèticament sòlida i densa en coneixement. A part de socialment més justa, punt on el transport públic hi tindrà el seu pes. L’economia que hem de fer serà menys la de Madrid o la del litoral valència que la del País Basc o la d’Alemanya. I en els darrers deu anys Catalunya ha perdut posicions respecte d’aquests dos referents productius.
