La Fórmula 1 actual es defineix en mil·límetres i detalls, és un món ple d’equacions molt complexes, però el ral·li segueix sent l’últim reducte a la improvisació i la fe cega en un copilot. Jordi San Andrés, un jove sabadellenc enginyer aeroespacial de 25 anys, és dels pocs capacos de dominar ambdós extrems. Campió del Volant RACC i amb un brillant expedient acadèmic, treballa a la fàbrica d’Aston Martin en el departament de rendiment.
Mentre disenya noves peces per exprimir el cotxe de Fernando Alonso, gasta els dies de vacances en volar a Espanya i demostrar que és capaç de vèncer el cronòmetre al volant d’un ral·li. La seva història, no obstant, va començar ben allunyada dels focus de la Fórmula 1, entre l’olor a benzina d’un taller mecànic a Sabadell. Aquell nen que veia Fernando Alonso conquerir els seus mundials de 2005 i 2006, va escriure la seva infància entre rodes: “vaig aprendre a comptar amb els números dels cotxes de ral·li”. Als estius, quan no tenia institut, anava al taller del seu pare a donar un cop de mà i “embrutar-se les mans”.
Les seves primeres passes al motorsport van començar als tres anys, quan va pujar-se a un kart, i als cinc, amb un kart de propietat, passava els caps de setmana als circuits: “era com un hobby, hi anava a donar quatre voltes i ja”. No va ser, però, fins l’any 2017, que li va sorgir l’oportunitat de competir, endinsant-se al Campionat de València: “és un món tan car que mai ho veia fàcil. Sempre he volgut treballar en alguna cosa relacionada amb el motorsport, però com a pilot era molt complicat”. En la seva aventura als ral·lis, va competir amb pilots oficials de la talla d’Alejandro Cachón o Pepe López.
El ‘Volant RACC’ i la passió pel ral·li
Lluny d’abandonar el volant per l’enginyeria, en Jordi va trobar la via perfecta per combinar ambdues passions: el Campionat de Catalunya de Promoció. Una competició de cotxes pràcticament de sèrie, assequibles i amb igualtat de condicions mecàniques. El seu ascens i regularitat va ser constant, aixecant finalment el Volant RACC: “el ral·li és improvització pura, no és com un circuit on hi dones mil voltes al mateix lloc. El copilot és els teus ulls i has de confiar-ho tot en les seves notes. Com a pilot prefereixo el ral·li perquè la importància recau en tu”.
Havent donat el pas al Campionat de València de kàrting sota l’equip SKB Competició de Bunyol, allà va aprendre la duresa del motor: competint contra estructures que entrenaven tots els dies i amb uns recursos molt mesurats: “els nostres recursos eren molt limitats, nosaltres no ens permetíem rodar tota la setmana, per exemple, la gent estrenava noves rodes a cada tanda, nosaltres no podíem fer-ho”.
Tot i així, el triomf que va suposar el Volant RACC el va donar l’oportunitat de competir en el Campionat d’Espanya, però després d’un any complicat a nivell mecànic, amb diversos problemes al llarg de les curses, va decidir retornar al Volant RACC amb l’objectiu de rellançar-se.
L’enginyeria i Aston Martin, el rerefons de treballar a la Fórmula 1
El veritable punt d’inflexió va arribar durant el màster. De tant en tant, els equips de Fórmula 1 obren vacants de placement (contractes de pràctiques) per a estudiants d’enginyeria i altres departaments. Sense por al ‘no’, San Andrés va enviar currículums i sol·licituds a equips de la talla de Mercedes, Red Bull, Williams i Aston Martin. Mercedes no el va acceptar, però Aston Martin, l’estructura amb seu a Silverstone, li va obrir les portes dins el seu programa.
Allà, va entrar a formar part del departament de performance, encarregat de la dinàmica del cotxe, des de suspensions, direcció, simulació… Jordi va passar de veure a Fernando Alonso per televisió a escoltar els seus comentaris per la ràdio interna de l’equip: “escoltar l’Alonso parlar sobre com sent el cotxe, com s’explica amb tanta experiència… per dins sempre penses: ‘estic treballant amb Fernando Alonso, és rar’, però has de ser molt professional”.
“El primer dia veure la fàbrica va ser impactant, sembla un hotel de cinc estrelles”. Així recorda en Jordi quina va ser la seva primera impressió en trepitjar la seu de l’equip. La seva estada a la fàbrica va coincidir amb un dels moviments més cridaners dels darrers lustres, el fitxatge del llegendari enginyer Adrian Newey (artífex dels mundials de Red Bull i de l’etapa daurada de Williams, allà pels anys 90), així ho descriu Jordi: “el que em va sorprendre de Newey és com entén el cotxe. Hi ha experts que optimitzen molt la seva part i s’obliden de la resta. En canvi ell ‘s’empapa’ de tothom, fa mil reunions i pretén entendre el conjunt de la performance”.
Pilot o enginyer?
“Jo sempre he volgut treballar a la Fórmula 1, però quan vaig tenir l’oportunitat no m’esperava que seria tant ràpid”, això comenta San Andrés, qui actualment està vivint un dels seus somnis de petit. Però és tot un repte compaginar la feina amb la seva altra faceta, la de pilot de ral·li. En Jordi recorda jornades mataronianes invertint els seus dies de vacances per volar a les quatre del matí a Espanya, competir i retornar a Silverstone: “és complicat, tu com a qualsevol feina tens els teus dies de vacances, i si t’ho pots organitzar millor. Sempre intentaves apurar per agafar les mínimes vacances possibles, i afortunadament, no vaig arribar tard a cap cita ni data important”.
No obstant això, actualment, en Jordi es troba a Catalunya acabant l’entrega del seu Treball de Final de Màster (TFM). Amb els estudis tancats a les portes de l’estiu, reconeix que té una oferta sobre la taula d’Aston Martin: “tinc l’opció de retornar a Silverstone a temps complet com a enginyer fix a partir del setembre”. Tot i així, si li sortís l’opció de pilot de ral·li a temps complet, no s’ho pensaria: “intentaria viure l’experiència de ser pilot, i si algun dia això s’acabés, sempre sé que puc tornar a l’enginyeria. Per ser pilot, com més jove, millor. En canvi, enginyer no tens cap edat límit, mira a Adrian Newey (67 anys)”.
Un any de reptes sota la nova reglamentació
Sempre s’ha repetit el mantra que la Fórmula 1 és dels enginyers, i així també ho creu el Jordi. L’equip que fabriqui el millor cotxe a priori guanyarà, més enllà de si els pilots són primera talla mundial o no. El marge de maniobra d’un pilot està condicionat pel monoplaça i aquest inici d’any no ha estat l’esperat per a Aston Martin, degut als problemes de motor i fiabilitat que arrossega. Com es viu una situació així des de la fàbrica?
Des d’Anglaterra, durant el cap de setmana de carreres, el seu paper és llegir els sensors de la telemetria, escoltar els comentaris del pilot i oferir solucions: “no estem contents amb la feina que s’ha fet i sabem que s’ha de millorar”, explicava. San Andrés comenta que la pressió és interna i que “ens intentem aïllar molt del que es digui o no del cotxe i de la nostra feina. Som professionals i tots volem que tot funcioni”.
Des de la seva perspectiva, tenen el problema localitzat: “a la tele es veu el pilot i dos cotxes, però darrere hi ha mil persones i ho vivim com el pilot. Ens enfadem quan el cotxe es trenca i ens ho passem bé quan guanyem. Sí que és veritat que quan les coses no surten, l’ambient no serà igual de meravellós”. Actualment, però, aquell nen que volia arribar a la F1 ja està vivint un somni.
