‘Dèficits i negociació amb l’Estat’, per Manel Larrosa

ARTICLE D’OPINIÓ
Manel Larrosa, arquitecte i urbanista.

L’avaluació dels dèficits d’inversió de l’Estat formaran part de les negociacions Catalunya – Espanya i ha de ser així perquè són una clau per demostrar el maltractament rebut. I no es tracta d’admetre ofertes circumstancials, com en Rodalies, les sabudes pluges de milions, sinó de ser objectius. Tampoc no és tracta de complir amb la insuficiència de la Disposició Addicional 3a de l’Estatut, que era massa limitada, tot i que és clar que el govern central portarà la discussió cap aquí. El maltractament està en la base del conflicte polític, que no és de detall, sinó estructural.

Cal entrar en detall i, així, cada infraestructura és un cas a part: ports, aeroports (com nodes puntuals) i vials i ferrocarrils (com a xarxes lineals). Per començar, cal urgentment objectivar la dotació d’infraestructures lineals com a pas per constatar el maltractament, el qual és superior a les de tipus nodal. I en totes caldrà posar de relleu les fórmules més obertes de gestió de les quals han gaudit altres CCAA: transferència plena al País Basc de xarxes estatals (autopistes) i construcció directa (AV) i a les Illes convenis de finançament amb llibertat d’execució. Ambdues solucions contrasten amb el menú aplicat a Catalunya: tracte comú a la baixa, desconeixedor i anàrquic. I, en tot cas, la gestió és clau, perquè la centralització ha estat nefasta.

Ara bé, el Departament de Territori i Sostenibilitat és incapaç de fer aquest balanç i les valoracions de les entitats econòmiques de la societat són insuficients. Aquest és un problema greu a l’hora de negociar. I l’antecedent de l’Estatut ho demostra. En ferrocarril els tres camps són: Rodalies, Mitjana Distància (MD) i Llarga Distància (LLD).

Madrid ha creat i estès les seves rodalies en democràcia i consolidat l’Espanya radial de l’Alta Velocitat, que consolida la prèvia d’autovies lliures, mentre que a Catalunya el contrast és total, per l’abandonament de rodalies i pel menyspreu absolut de la MD, una demanda conjunta que és un terç del conjunti essent fins ara Catalunya la capital ferroviària de l’Estat, només ara empatada per Madrid en clients gràcies a les inversions de l’AVE radial.

Un cas concret de l’especificitat catalana: Manresa és Guadalajara respecte Barcelona, com aquella ho és respecte Madrid. El tracte al corredor d’Henares no té cap punt de comparació. Clar que Manresa no és capital de província i per això “no ho mereix” , ni ella ni el corredor de la C16-R4 (Terrassa, Sabadell, Barberà, Cerdanyola…). En tot cas, tot plegat no és matèria solament de “dèficits” respecte el model de l’Estat, sinó respecte les nostres pròpies aspiracions, les quals hem de  formular en una visió d’equitat. Perquè, diguem- ho clar, hem d’aspirar a ser un país com Holanda i Suïssa. Això és, a ser un país on el ferrocarril travi la mostra estructura de país urbà polinuclear, de metròpoli de set milions d’habitants. Aspirem a aquest llindar perquè en democràcia podíem haver assolit aquest sostre suís o neerlandès si el respecte a l’equitat s’hagués respectat i, també, si la nostra consciència hagués despertat abans.

Només en cal acabar en algun punt la xarxa bàsica vial (autopistes i autovies), per a ser com Holanda, però no cal duplicar l’AP7. En canvi, podem aspirar a una millor i més completa xarxa ferroviària, integrada i tota ella en ample internacional, no pas dividida en tres amples inconnexos. Per aplicació del principi de subsidiarietat la xarxa estatal d’ADIF/RENFE hauria de ser tan eficient com la de FGC, la qual en qualitat ja és suïssa. Hem d’aspirar a serveis regionals en les línies d’Alta Velocitat, amb més estacions, amb nodes d’intercanvi amb la xarxa de rodalies, a completar les línies de via única, i a integrar el sistema en base a fer-lo tot ell d’ample internacional. Ni més ni menys. No és justificable menys. I això mai no serà possible sense una gestió de proximitat.

Haver pagat durant quanta anys els peatges de la xarxa pròpia i haver contribuït a la xarxa gratuïta de la resta d’Espanya, mesurat en termes d’equitat, fan possible la proposta anterior. El dèficit, o millor el deute, s’ha d’avaluar:

  • Pel diferencial de dotacions lliures construïdes a la mitjana de les CCAA com a estoc de capital acumulat en les darreres dècades, perquè no és tracta d’incompliments pressupostaris, sinó de l’absència de capital efectiu.
  • Pel cost assumit per la ciutadania en peatges. Que a altres llocs també n’hi ha?, doncs, s’avalua.
  • Pel cost disfuncional sobre l’economia en termes de congestió i incomunicació.

Que tot això és exagerat? Cert, em conformaria amb avaluar correctament el diferencial d’estocs d’inversió pública. La negociació no pot apuntar a menys i, en el contrast, l’adversari no són les Espanyes, amb les quals hem estat solidaris, sinó Madrid, el centre del poder deslleial, el competidor trampós, el monopoli de l’Estat.

La temença fonamentada ens diu que és urgent posar-nos d’acord en què volem arribar a ser i en quin ha estat el greuge de l’Estat i per a això ens cal compartir un mínim projecte de país. Aquest sí és el nostre dèficit.

Comments are closed.