L’arribada a Sabadell dels Ferrocarriles de Cataluña –ara Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya- va estar envoltada per una gran polèmica que, a voltes, recorda les actuals discussions sobre el soterrament de la via fèrria als barris de Gràcia i Can Feu.
El projecte de portar un ferrocarril alimentat per energia elèctrica des de Barcelona fins a Sabadell fou una iniciativa de l’empresa Barcelona Traction Light and Power Company Limited, coneguda popularment com La Canadenca, i Ferrocarriles de Cataluña S.A. de les quals era gerent F. Fraser Lawton.
L’any 1919 el ferrocarril, passant per Sant Cugat, havia arribat a Terrassa i s’estava preparant per fer-lo venir a Sabadell. El projecte original, elaborat per l’enginyer Playà, estava concebut en interès de La Canadenca que volia aprofitar l’electricitat sobrera de la companyia i amb la intenció de fer-ho viable amb un mínim de despeses. Per això estava prevista l’entrada a la ciutat pel carrer d’Horta Novella, circulant a cel obert pel bell mig de Sabadell.
Això comportava seriosos inconvenients com la incomunicació entre diversos barris de la ciutat, tallats per la via fèrria i l’expropiació de diverses finques per sota del preu del mercat. El trajecte del tren no anava protegit per murs, sinó per pals amb filferros, donant-se la circumstància que en certs llocs només passava a 80 centímetres dels edificis, impossibilitant l’entrada de mobles o vehicles, la qual cosa hagués obligat a tancar a diversos establiments comercials i industrials. A més, es contemplaven dos passos a nivell, a l’alçada de les carreteres de Barcelona i Rubí, molt perillosos per als vianants.
Per impulsar aquest projecte, La Canadenca i Ferrocarrils de Catalunya va actuar en dues direccions. D’una banda, cercant l’aprovació de les autoritats de l’Estat competents en la matèria; de l’altra, buscant el suport de la Corporació Municipal i els notables de la ciutat, esmerçant els recursos econòmics necessaris per convèncer-se’ls. De fet, com es va demostrar després, La Canadenca havia subornat a polítics de la Lliga Regionalista i del Partido Republicano Radical per a defensar els seus interessos.
En el primer àmbit, el 17 de desembre de 1912, es va legalitzar el projecte i el plec de condicions el 20 de gener de 1913, mitjançant dues ‘Reales Órdenes’. El 28 de gener del mateix any s’atorgava, pel mateix procediment, la concessió exclusiva a Ferrocarriles de Cataluña. Segons Andreu Castells, la pressa amb que es va aprovar tot plegat indica que Fraser Lawton havia utilitzat amb èxit les seves influències a Madrid. Respecte al segon àmbit, l’enginyer Playà, els autors del traçat i Montagut, especialista de la companyia en el tracte amb les autoritats polítiques, exposaren el 1919 cruament a l’alcalde de Sabadell, Pere Pasqual Salichs, de la Lliga Regionalista, la filosofia del projecte i van obtenir el seu ple suport.
L’oposició republicana
La minoria republicana va liderar l’oposició a un projecte que consideraven molt lesiu per als interessos de la ciutat. El setmanari L’Avenir, òrgan dels republicans sabadellencs, publicà el 9 de juliol de 1921 una nota on denunciava a l’alcalde Pasqual Salichs per deixar-se corrompre amb la promesa de ser anomenat assessor de la companyia: “és un assumpte de pessetes i als sabadellencs que els parteixi un tramvia”.
Els republicans, federals i radicals, liderats pel regidor Jaume Ninet Vallhonrat, del Círcol Republicà Federal (CRF), feren pinya i encetaren una forta campanya contra el ferrocarril en superfície, proposant com alternativa la construcció d’un túnel des de l’actual estació de Gràcia fins al Centre de la ciutat. El projecte fou elaborat pel prestigiós enginyer Francesc Izard Bas. En aquest sentit, impugnaren els acords entre l’ajuntament de Sabadell i Ferrocarriles de Cataluña del 4 de març de 1920 on l’administració local “no pone obstáculo o reparo alguno a que entre en la ciudad el ferrocarril eléctrico por el lugar propuesto por la compañía de Ferrocarriles de Cataluña”, encara que recomanava l’eliminació dels dos passos a nivell. A més, exigiren l’obertura d’un període d’informació pública per tal que els veïns afectats poguessin fer les reclamacions oportunes.
Finalment, la Comissió de Foment municipal va convocar una reunió, presidida per Playà, a la que van assistir els tècnics de l’Ajuntament, que no intervingueren, i l’enginyer Izard que exposà el seu projecte alternatiu. Playà va rebutjar la proposta del túnel pel seu elevat cost econòmic.
Arribats a aquest punt Ninet va portar al ple municipal del 23 de juny de 1921 una proposició per tal que el ferrocarril no entrés a la ciutat, si no s’eliminaven els passos a nivell. La moció fou aprovada per una majoria de deu vots contra cinc. Els republicans van aconseguir el suport d’un regidor de la Lliga que va trencar la disciplina de vot i d’un edil carlí. Ferrocarriles de Cataluña va replicar el 12 de juliol, mitjançant un comunicat, on assegurava que el “proyecto fue oportunamente aprobado por una ley especial e indicando no ser posible su alteración ni siquiera en base de un supuesto proyecto para hacer entrar subterráneamente, porque no seriamente no es tal proyecto y sí tan sólo una idea equivocada de la cual se ha deducido un presupuesto fantástico”.
Els republicans intensificaren la campanya en favor del túnel, presentant a l’alcalde i a la Lliga com submisos als interessos de la companyia ferroviària. Així es podia llegir a L’Avenir del 23 de juliol de 1921:
L’Alcalde s’ha portat no com un representant de la ciutat sinó com un servidor de la Companyia, com un empleat de la Companyia. L’assumpte és d’un gran interès per Sabadell i cal que l’opinió pública s’hi fixi. Si el tramvia passa per sobre de Sabadell és una extorsió. Això embrutarà i farà lletja la població, interromprà el trànsit i cobrarà el seu tribut en vides humanes. Si el tramvia passa per sobre, el problema de Sabadell, dies a venir, serà el de fer passar el tramvia per sota i indemnitzar la Companyia.”
Al ple del 8 d’agost, amb l’alcalde de vacances, els republicans aconseguiren l’autorització per portar a Madrid el tema de l’obertura d’informació pública del projecte.
Tempesta política
La polèmica es va anar enverinant. L’alcalde Pasqual Salichs va mantenir fortes discussions amb dirigents locals per la seva feblesa a l’hora d’enfrontar-se a les reivindicacions dels republicans. D’altra banda, va utilitzar la seva condició de delegat governatiu per prohibir a la premsa local mencionar el tema del ferrocarril. Al ple del 10 d’octubre de 1921 va protagonitzar un duríssim un atac contra els regidors que s’oposaven al projecte desfermant una violenta tempesta política.
Ara bé, els republicans van obtenir una gran victòria quan comunicaren, el 14 de novembre, que l’enginyer en cap de la segona divisió de ferrocarrils de Madrid, del qual depenia el projecte, els reconeixia el dret de reclamació sobre el traçat de l’obra i els hi donava la raó al determinar que la companyia no podia imposar el tren en superfície, tot recomanant la construcció del túnel.
L’alcalde lligaire, obcecat en la seva posició, va encetar una aspra campanya de descrèdit contra els regidors republicans que denunciaren coaccions i amenaces. Pasqual Salichs va prescindir de la Comissió de Foment, que fins al moment portava el tema, i el va transferir a la de Governació on s’aprovà la vigència dels acords del 4 de març de 1920 que donaven per bo el traçat a cel obert proposat per la Companyia.
El tema fou portat al ple on els partidaris del tren en superfície guanyaren per 11 vots, contra 10, malgrat que tres edils de dreta votaren a favor del túnel i que quatre regidors republicans ho feren amb la dreta i foren expulsades del partit.
La victòria dels republicans
Tanmateix fou un triomf efímer. Es desfermaren fortes pressions per accelerar l’arribada del ferrocarril a Sabadell i l’1 de juny del 1922 el primer comboi entrava a l’actual estació de Gràcia, on s’acabava el trajecte, però sense cap cerimònia d’inauguració oficial. Finalment, Ferrocarriles de Cataluña van haver d’acatar la decisió de la divisió ferroviària estatal. El 16 d’abril de 1923 la companyia va oferir a l’Ajuntament el projecte de construcció d’un túnel i d’una estació a La Rambla, davant del carrer Sant Pere, on s’ubica actualment. Les obres s’iniciaren el 5 de març de 1924.
El primer tren havia d’arribar a Sabadell el diumenge 20 de setembre de 1925, però com que l’autorització del Ministerio de Fomento no arribà a temps, s’ajornà fins a l’endemà dilluns. La línia tenia una freqüència d’una hora els dies laborables i de mitja hora els festius, des de les 5:45 hores a les 20:45 hores, amb un preu de 15 cèntims en segona classe amb seients de vellut verd i 10 cèntims en tercera amb seients de fusta envernissada.
Bibliografia
CASTELLS, Andreu. Sabadell, informe de l’oposició. Del terror a la Segona República 1918-1936, Edicions Riutort, Sabadell 1980.
SALMERON BOSCH, Carles. El tren del Vallès. Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa. Ed. Terminus, Barcelona 1998.
One Comment