El proyecto de la Gran Vía supuso un duro enfrentamiento entre el movimiento vecinal y el Ayuntamiento franquista. Un conflicto donde las asociaciones de vecinos y la oposición democrática mostraron su fuerza, erosionando gravemente la autoridad y el prestigio del alcalde Burrull.
La idea de soterrar la vías de RENFE a su paso de la ciudad ya se había planteado en la década de 1960, cuyos primeros trámites se iniciaron durante la alcaldía de Antoni Llonch (1960-1965), pero no fue hasta el Pleno Municipal del 12 de mayo de 1972 cuando se aprobó inicialmente el proyecto de la Gran Vía con un presupuesto de casi 289 millones de pesetas y que liberaban 5,2 km de terreno.
Esta propuesta se inscribía en las obras faraónicas del alcalde Josep Burrull Bonastre (1922-2009), como el Pabellón de Deportes de Sol i Padrís o la construcción del nuevo estadio del Centre d’Esports Sabadell, en la línea propagandística del eslogan ‘Sabadell, ciudad piloto del deporte español’. Burrull, acabada la Guerra Civil, ingresó en el Frente de Juventudes, donde tuvo una actuación protagonista en la primera visita de Franco en Sabadell. Después militó en la Falange Española y creó el Club San Fernando, de falangistas convencidos, donde surgirían los concejales de su mandato. Empresario del sector papelero (Burrull SA), entró como regidor con Josep Maria Marcet Coll y fue primer teniente de alcalde de Antoni Llonch Gambús hasta que éste presentó su dimisión en enero de 1965. Burrull ejerció la alcaldía con mano de hierro, distinguiéndose por su política represiva contra la oposición democrática, hasta que tuvo que dimitir a raíz de la Huelga General Política de febrero de 1976. Así recuerda al personaje el historiador británico Sebastian Balfour:
“El alcalde (Burrull) mostró un grado de insensibilidad hacia los problemas de las familias obreras que estuvo en marcado contraste con el anterior ocupante del cargo, Josep [Maria] Marcet. En lugar de atender las perentorias necesidades de infraestructuras urbanas en los barrios, despilfarró en el desarrollo de proyectos ambiciosos, como la construcción de una vía arterial por el centro urbano con escasos beneficios para la inmensa mayoría de la población. Sus autoritarias respuestas a cualquier oposición a sus planes avivaron la ira de numerosas organizaciones cívicas”.
El 13 de julio de 1972 se procedió a la aprobación provisional de la Gran Vía y el 3 de noviembre obtuvo el visto bueno de la Comisión Provincial de Urbanismo. De este modo, el 9 de noviembre el Pleno Municipal aprobó la imposición de las contribuciones espaciales a los domicilios, comercios e industrias afectados por la obra, cuyas bases de reparto fueron aprobadas en la Comisión Permanente y el Pleno Municipal en julio de 1973.
Las contribuciones especiales, que afectaban a 9.000 vecinos, iban dirigidas a todos aquellos que tuvieran terrenos o edificios a 200 metros de la vía del tren. Los de la primera zona, a 100 metros, habían de pagar 49,18 pesetas por metro cuadrado y los de la segunda zona, de 100 a 200 metros. 24,59 ptas por metro cuadrado. Las calles frontales, es decir aquellas ubicadas al lado de la Gran Vía, tanto de cara como de espalda, habían de pagar por iluminación 1.129,10 pesetas por metro lineal de fachada y 28,44 por metro cuadrado; por las aceras 280,09 pesetas por metro cuadrado, por los bordillos, 1.1065,81 por metro lineal y por la urbanización, 3.036,34 pesetas por metro lineal y 292,65 por metro cuadrado.
Por conceptos, la urbanización era sufragada en un 50 por ciento por propietarios y Ayuntamiento, el alcantarillado era pagado íntegramente por el propietario, la iluminación 80 por ciento el propietario y 20 por ciento el Ayuntamiento, los pasos peatonales se repartían al 50 por ciento y las aceras según las medidas.
En octubre de 1972 se abrió el preceptivo periodo de exposición pública. El proyecto municipal consistía en la construcción de una vía rápida con el argumento que sería la solución para solucionar el problema del tráfico en la ciudad, la conexión con los municipios del entorno y con la autopista. La Fundació Bosch i Cardellach realizó entonces una comparecencia pública para manifestar sus discrepancias con el proyecto, pues esta vía rápida estaba determinada por el trazado del ferrocarril de manera que “puede condicionar y comprometer la planificación del conjunto si no se procede con la necesaria unidad de visión”. Asimismo, expresaba su temor que “Sabadell vea sustituida una barrera de hierro por una de asfalto”. De este modo se perpetuaría una “línea segregatoria” con una “rígida frialdad ambiental sin posibilidades de relación humana, de comercio y de vivienda o sea de integración urbana de carácter de centro”.
El Ayuntamiento hizo caso omiso de estas recomendaciones y reunió en agosto de 1973, con la mínima publicidad, la Asamblea Administrativa de Contribuyentes, formada por 50 personas y que constituyó una Junta de Contribuyentes, presidida por Félix Peig Pla (empresario textil), y los vocales Feliu Casanovas Pla (administrador de fincas), José Villar Viñas (empresario textil), Jaime Masoliver Orpella (empresario auxiliar textil), Antonio Gregori Duran (empresario metalúrgico) y Joaquín Garriga Brutau (empresario textil). Esta representación, exclusivamente empresarial, dio luz verde a las contribuciones especiales cuyas notificaciones de pago empezaron a tramitarse en septiembre de 1973.
De manera impúdica aparecieron numerosos anuncios en el diario Sabadell con ofertas de compra de fincas situadas al lado de la vía férrea contando con su segura revalorización.
La oposición del movimiento vecinal
En enero de 1974, las asociaciones de vecinos de Ca n’Oriac, Concòrdia, Gràcia, Sant Oleguer y el Centro Social de San Roque de Can Puiggener distribuyeron una hoja informativa, titulada Gran Vía, donde informaban de los conceptos e importes de las contribuciones especiales, así como la manera de comprobar las facturas y la manera de presentar reclamaciones. También se criticaba la composición empresarial de la Junta de Contribuyentes y que no se hubiera informado de su convocatoria a las asociaciones vecinales, contradiciendo las anteriores promesas del alcalde.
Además, se fija la posición de las asociaciones vecinales, para que las viviendas propiedad de los trabajadores “no se vean afectados en la misma proporción que los propietarios de industrias, negocios, arredamientos etc” y que se tomen las medidas para “evitar la especulación del suelo y que gracias a la nueva Gran Vía, hagan su gran negocio, precisamente aquellos que ahora son los más favorecidos”. Se concluye con la siguiente consigna: ”no al pago de esta contribución especial por la Gran Vía, hasta que nuestras peticiones no sean atendidas”.
A finales de mayo se distribuyó otra hoja informativa firmada, además de las asociaciones vecinales arriba citadas, por la de Cifuentes, Les Termes, Espronceda, Poblenou, Arraona-Merinals y Llano de Can Puiggener. En ella se informaba de las seis asambleas realizadas, de los 2.000 recursos presentados ante el Ayuntamiento y de la gran resonancia periodística del tema en medios de fuera de la ciudad. Los vecinos argumentaban que si se trataba de una vía rápida debería ser sufragada por la Diputación de Barcelona o el Ministerio de Obras Públicas. En segundo término, se criticaba el reparto injusto de las contribuciones especiales y se anunciaba la presentación de un recurso de reposición ante el Ayuntamiento para que éste reconsiderase las contribuciones espaciales. En el caso que esta petición fuese desatendida se recurriría, como acabó sucediendo, al Tribunal Económico y Administrativo de Barcelona. Mientras se resuelvían estos recursos se recomendaba no pagar las contribuciones especiales. En otro orden de cosas, se apuntaba una propuesta alternativa de Gran Vía, concebida como un paseo, con amplias aceras y zonas ajardinadas.
Paralelamente, el consistorio franquista organizó una gran exposición con una enorme maqueta para cantar las excelencias de la denominada ‘obra del siglo’.
Las alternativas del movimiento vecinal
La polémica sobre la Gran Vía tuvo una gran repercusión en los medios de comunicación de Barcelona. En marzo de 1974 el programa Directo de Ràdio Barcelona organizó un debate con todas las partes implicadas. Sin embargo, éste no pudo realizarse debido a la negativa del alcalde, de la Junta de Contribuyentes, de la Cambra de Comerç y del diario Sabadell a asistir al mismo. Una actitud que tuvo una repercusión muy negativa entre la ciudadanía por la gran expectación que había generado.
En abril de 1974, la Corporación Municipal acuerda, en Pleno Extraordinario, adjudicar las obras a Dragados y Construcciones SA que ya había empezado a construir el túnel. El diario Sabadell inicia una intensa campaña propagandística alabando el proyecto municipal y atacando a “las minorías sistemáticas opuestas a todo” en clara alusión al movimiento vecinal y a su órgano de expresión, la revista Can Oriach, que dedicaba amplios espacios a informar y criticar el proyecto de la Gran Vía.
Las asociaciones vecinales solicitaron al Institut Sallarès i Pla, dependiente del Gremi de Fabricants, la organización de un debate sobre el tema que se celebró el 27 de mayo de 1974 en el auditorio de la Obra Cultural de la Caixa d’Estalvis. En ella participaron un representante de las asociaciones de vecinos, el director de la Fundació Bosch i Cardellach, un arquitecto y el concejal de Urbanismo, Joan Oliveras Cenauri, considerado el padre de la idea. Según Xavier Vinader, esta idea surgió de una visita de este concejal a Bruselas, de donde volvió impresionado, precisamente la capital europea más destrozada al servicio del automóvil. El representante del movimiento vecinal reclamó la retirada del proyecto, mientras que Oliveras rechazó cualquier concesión y manifestó que el proyecto era irreversible.
En mayo se dio conocer, a través del folleto editado por el movimiento vecinal y titulado Gran Via: cuando una oportunidad se desaprovecha, el estudio encargado por las asociaciones de vecinos al Centre d’Estudis Urbans (CEU) e Ingeniería de Tráfico (INTRA), en los que se afirmaba que la obra tendría un coste real de 499 millones de pesetas, casi el doble de lo presupuestado. Además, se criticaba el proyecto desde el punto de vista de la seguridad y se cuestionaba que fuese la respuesta adecuada a los problemas de tráfico de la ciudad. Ahora bien, donde los informes resultaban más críticos era en sus consecuencias urbanísticas para la ciudad ya que sostenía que contribuiría a perpetuar la “disgregación entre centro y periferia”, sería poco atractivo para el comercio, en la medida que era una vía rápida, no favorecería la accesibilidad al centro, ni resolvería el problema del aparcamiento. Ambas entidades proponían la revisión a fondo de proyecto en base a una urbanización en superficie dotada de amplias zonas verdes.
El estudio provocó la total descalificación de los organismos oficiales. Por su parte, las asociaciones de vecinos solicitaron un dictamen de la Asociación Nacional de Ingenieros que avalaron estos informes a los que también se adhirió el Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos.
Guerra mediática
Las posiciones fueron radicalizándose. Por un lado, el Ayuntamiento, las asociaciones de cabezas de familia y el Institut Sallarès i Pla, con el apoyo mediático del diario Sabadell. Por otro, el movimiento vecinal con el apoyo de algunas entidades del Centro como la Acadèmia de Belles Arts, Òmnium Cultural o la Cooperativa La Sabadellenca, con el soporte de la revista Can Oriach. Todo ello con el silencio cómplice de entidades económicas y empresariales como la Cambra de Comerç y el Gremi de Fabricants.
La polémica subió de tono cuando, en junio de 1974, el Ayuntamiento vetó en una rueda de prensa la presencia de la revista Ca n’Oriach y del corresponsal de la Agencia Europa Press. Además, en el diario Sabadell se publicaron sendos artículos, firmados por Jaume Brossa y Macià Mercader, vertiendo duras descalificaciones contra la revista Can Oriach a la que acusaron de estar conducida por quienes “han mamado odio”, “destilan veneno” y tachándola de “engendro asqueroso”. Después que Sabadell negase el derecho legal de réplica en sus páginas, Can Oriach presentó una querella por difamación. El juez falló a favor del diario y la revista reprodujo la sentencia, añadiendo el siguiente comentario: “con seguridad que si nosotros hubiésemos utilizado las mismas expresiones contra el periódico del Movimiento, el Señor Juez no hubiera sentenciado como ha hecho ahora”.
El alcalde Burull, que no perdonaba las constantes críticas de la revista a su gestión, aprovechó la circunstancia para enviarle una carta al gobernador civil, Rodolfo Martín Villa, en los siguientes términos: “estimo un deber de subordinación y de aprecio personal, darte cuenta de la Revista ‘Can Oriac’ uno de cuyos ejemplares te adjunto, en tanto me consta que los dos artículos que atacan, entrando en la vía penal, a la administración de justicia y a las Fuerzas de la Policía Armada, motivarán acciones directas del Fiscal Jefe de la Audiencia (…) Personalmente me tienes a tu total disposición para cuanto gustes mandar remarcándote que dicha revista ‘Can Oriac’ tiene como simple finalidad el ataque contra nuestros principios, nuestras instituciones y quienes representan a las mismas”.
La respuesta de Martín Villa fue incoar uno más de los expedientes sancionadores con que periódicamente se castigaba a la revista.
El autoritarismo del alcalde y su preferencia por las vías represivas, como se manifestaría en la Huelga General Política que precipitaría su caída, quedó en evidencia con motivo de la exposición sobre la Gran Vía organizada en abril de 1975 por las asociaciones de vecinos en la Acadèmia de Belles Arts. A pesar de disponer de todos los permisos gubernativos, el alcalde llamó al Gobernador Civil para que se personase la policía que retiró de la muestra unas caricaturas de Burull y otras alusivas al diari Sabadell.
Finalmente el proyecto municipal se impuso sin modificaciones y la Gran Vía se inauguró en 1976, aunque los vecinos ganaron el pleito por un reparto más justo de las contribuciones especiales.
En el análisis de Andreu Castells, en 1972 cuando se presentó el proyecto de la Gran Vía el movimiento vecinal ni se había planteado el tema. En 1974 se oponen y son capaces de presentar una alternativa. Aunque no tengan la fuerza para negociarla -y aún menos imponerla- consiguen el apoyo de algunas entidades del centro y erosionan gravemente la autoridad y el prestigio del Ayuntamiento, incapaz de dialogar, ni de realizar las más mínima concesión. Esto se puso de manifiesto con la negativa del alcalde a participar en el debate radiofónico, a la censura de la exposición de Belles Arts o la política de difamación y represión contra la revista Can Oriach. Todo ello contribuyó a que un tema, en principio administrativo y urbanístico, cobrará una fuerte dimensión política.
La madurez del movimiento vecinal y la oportunidad perdida
En este conflicto la oposición democrática y el movimiento vecinal mostraron un elevado grado de madurez al combinar la lucha judicial, con recursos ante los tribunales, con la legal, mediante asambleas vecinales, con la ilegal con manifestaciones. Como indica Xavier Domènech, el combate contra la Gran Vía evidenció la necesidad de coordinación de las asociaciones vecinales que constituyeron el Secretario Provisional de las Asociaciones de Vecinos de Sabadell que está en el origen de la Federació d’Associacions de Veïns de Sabadell (FAVS). Además, como muchos vecinos del Centro también resultaron afectados por las contribuciones especiales adoptaron las formas de organización del movimiento vecinal, como ocurrió en el caso de Sant Oleguer. Por ello, a pesar de no lograr sus objetivos, el movimiento vecinal y la oposición democrática salieron reforzados del conflicto y el Ayuntamiento franquista y su alcalde muy aislados y debilitados.
Otro aspecto del conflicto fue la actitud de la burguesía y las instituciones empresariales de la ciudad que se mantuvieron entre el apoyo manifiesto, como en el caso de los miembros de la Junta de Contribuyentes, todos miembros destacados de la burguesía, al silencio cómplice de la Cambra de Comerç y del Gremi de Fabricants. Ello, a pesar que bastantes empresarios presentaron a título personal recursos contra las contribuciones especiales.
Sin duda, la carga más pesada de la Gran Vía para el futuro de la ciudad fue la referida a un modelo de ciudad segregada, al servicio del vehículo privado y, como se demostraría en el curso de los años, ineficaz para resolver los problemas de tráfico interno y de conexión por carretera de la ciudad. Como manifestaron las asociaciones de vecinos de la época, se perdió una gran oportunidad para crear una ciudad urbanísticamente integrada y pensada para la ciudadanía.
Bibliografía
BALFOUR, Sebastian. La dictadura, los trabajadores y la ciudad. El movimiento obrero en el área metropolitana de Barcelona (1939-1988), Edicions Alfons El Magnànim, València, 1994.
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DOMENECH, Xavier. Quan el carrer va deixar de ser seu. Moviment obrer, societat civil i canvi polític. Sabadell (1966-1976). Publicacions de l’Abadia de Monserrat, Barcelona, 2002.
VINADER, Xavier. Quan els obrers van ser els amos. Una setmana de vaga general política a Sabadell el febrer de 1976, Pagès editors, Lleida, 2012.
Revista CAN ORIACH.