L’ESTAT DE LA CIUTAT
Han pasado siete años desde que se planteó la ampliación de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), publicitado como el Metro del Vallès, que debía estar en servicio en el 2012. Un proyecto presentado como la mayor intervención urbanística de la ciudad desde el soterramiento de la RENFE que dio origen a la Gran Via (1973) y que ha defraudado las grandes expectativas generadas, convirtiéndose en una auténtica pesadilla para la ciudad y los barrios afectados.
Esta semana se ha hecho público, en medio de una fuerte polémica entre el Ajuntament de Sabadell y la Generalitat de Catalunya, que no se soterrará el tramo de 400 metros entre la estación de Gràcia y Can Feu. De este modo se contraviene el compromiso adquirido ante la ciudadanía, cuando la Generalitat aceptó, a finales del 2006, la alegación en este sentido de Entesa per Sabadell, avalada por el voto unánime del pleno municipal de febrero de 2007 a raíz de una moción de la plataforma cívico-política (más información: ‘Cop de porta al soterrament del tren a Gràcia i Can Feu‘).
Este desenlace se veía venir. A finales de junio de 2012, el conseller Lluís Recoder y el alcalde Manuel Bustos anunciaron un acuerdo sobre las obras del Metro que, entre otras cosas, contemplaba cubrir las vías del tren en dicho tramo y que fue ratificado en el pleno municipal de julio con los votos a favor de PSC, CiU y PP.
Por su parte, Entesa, ICV y EUiA manifestaron su escepticismo por un convenio cuya financiación corría a cargo del ayuntamiento a cuenta de las plusvalías urbanísticas generadas por la recalificación de los terrenos adyacentes. En efecto, con un mercado inmobiliario deprimido resultaba muy dudoso que la operación pudiera materializarse (más información: ‘Llum verda al conveni per soterrar el tren a Gràcia i Can Feu‘).
Maniobras mediáticas
El Ayuntamiento, fiel al principio de “quien da primero, da dos veces”, se adelantó el pasado miércoles, a media tarde, difundiendo un comunicado donde anunciaba la decisión de la Generalitat de aparcar indefinidamente el proyecto, como le habría confirmado al alcalde Juan Carlos Sánchez, el secretario de Infraestructuras y Movilidad, Ricard Font.
El equipo de gobierno había propuesto una serie de rebajas en el coste global del Metro del Vallès para sufragar el coste del soterramiento que la Generalitat había negado a aceptar. Un coste por lo demás incierto ya que, según el ayuntamiento, la administración autonómica había incumplido su compromiso de elaborar el preceptivo estudio informativo imprescindible para evaluar el precio de la operación.
Esto provocó un enorme malestar en la Generalitat. El aludido Ricard Font, en declaraciones a la agencia EFE, se apresuró a desmentir al gobierno local a quien acusó de difundir “falsedades” y manifestó que exigiría explicaciones al alcalde. Según Font, la Generalitat se atiene estrictamente al cumplimiento del convenio. Si la obra no se construye es porque ayuntamiento ha sido incapaz de hallar los fondos necesarios mediante las operaciones urbanísticas. Además- puntualizó- que el pasado 10 de octubre le había enviado una carta al alcalde informándole que el estudio informativo estaría elaborado antes de acabar el año (más información: ‘La Generalitat desmenteix l’Ajuntament sobre el soterrament‘).
Da la impresión que el equipo de gobierno ha intentado darle la vuelta al calcetín y presentar la “mala noticia” ante la opinión pública como una decisión de la Generalitat. Así se exime de de sus responsabilidades y quiere ocultar su incapacidad para cumplir con su parte del convenio.
Sabadell Cruïlla
El proyecto del Metro del Vallès nació bajo la égida del tripartito de izquierdas. Entonces, el país se hallaba en las postrimerías de la burbuja inmobiliaria, cuando aun el dinero entraba a raudales en las administraciones públicas, fluía el crédito bancario y el paro se situaba en mínimos históricos.
Desde el principio la cosas no se hicieron bien. La conselleria de Política Territorial, cuyo titular era Joaquim Nadal, presentó un anteproyecto, avalado por el Ajuntament de Sabadell, sin haberlo debatido con los agentes económicos, sociales y políticos de la ciudad, en vísperas de las elecciones municipales. El proyecto, con una inversión de unos 400 millones de euros, consistía básicamente remodelar la estación de Gracia, trasladar la estación de la Rambla al Passeig, continuar hasta la Creu Alta y la Plaça Espanya, donde se construiría el intercambiador con la estación de RENFE (Sabadell Nord), hasta el barrio de la Plana del Pintor, donde finalizaría la línea y se ubicaría el túnel de maniobras.
El aumento de las frecuencias y esta red de estaciones (cinco de los FGC y tres de la RENFE) constituirían un auténtico metro que conectaría Sabadell con Barcelona, en una apuesta estratégica por el transporte público, que además reduciría la presión del tráfico rodado sobre la capital catalana.
En este contexto nació la entidad Sabadell Cruïlla, ahora reconvertido en Via Vallès. Este colectivo, liderado por el urbanista Manel Larrosa, planteó un debate más amplio sobre la prolongación de los FGC. No tenía mucho sentido poner la ciudad patas arriba para que el tren muriese en Ca n’Oriac. Prácticamente por el mismo coste se podría continuar la línea hasta Castellar del Vallès, pasando por el polígono del Pla de la Bruguera o desdoblarla en dirección Granollers a través del barrio de Torre-romeu, el polígono de Santiga y municipios como Polinyà, Sentmenat o Palau.
Tras un largo e intenso debate, estas propuestas fueron parcialmente estimadas por la Generalitat como proyectos a ejecutar a medio plazo.
El método alemán
El estallido de la burbuja inmobiliaria, derribó estos ambiciosos planes como un castillo de naipes. El Metro del Vallès se financiaba siguiendo el denominado método alemán de pago diferido que consiste en un contrato de construcción donde el abono del precio total se realiza al final de la obra. Cuando la Generalitat la recepcione terminada desembolsa a la empresa adjudicataria la cantidad acordada en un uno o varios pagos. Mientras tanto, la constructora financia el proyecto con sus propios medios.
Las obras se iniciaron a finales del 2007, meses antes del hundimiento de Lehman Brothers (septiembre de 2008) que inició la crisis financiera. En el 2010 se hicieron evidentes las crecientes dificultades para financiarlo y la Generalitat anunció que las obras no podrían acabarse hasta el 2015.
Lo peor estaba por venir. Las obras se paralizaron en julio de 2011, haciéndose oficial en enero de 2012 y continuaron así hasta finales del 2012 (más información: ‘La Generalitat atura les obres del Metro Sabadell‘). Ello entre las denuncias de Entesa y los desmentidos del gobierno municipal y la administración autonómica, que finalmente hubieron de reconocer la desoladora realidad.
En octubre de 2012 Recorder anunció que había conseguido “reestructurar” la financiación con las empresas adjudicatarias para terminar las obras en el 2016. Se anunció (pocas semanas antes del inicio de la campaña electoral para el Parlament) las obras del llamado Metro (más información: ‘La Generalitat reprèn les obres del Metro a Sabadell‘).
La crisis financiera mostró las carencias del “método alemán” de pago diferido, concebido para eludir las estrictas condiciones para el endeudamiento público de la Unión Europea. Las empresas adjudicatarias no se fiaban que la Generalitat pudiera hacer frente a sus compromisos al finalizar del proyecto y exigían garantías a corto y medio plazo para cobrar a medida que se iba ejecutando la obra.
Oportunidades perdidas
Como ha denunciado reiteradamente Entesa, la gestión del proyecto ha estado envuelta por la opacidad informativa, las medias verdades, el incumplimiento de los acuerdos y compromisos adoptados. Un estilo de gestión que retrata a una clase política rayana en el autismo y demasiado acostumbrada a actuar a su antojo, de espaldas a la ciudadanía.
El Metro del Vallès nació en un momento de euforia constructora, sin objetivos estratégicos claros, como evidenciaron las propuestas de Sabadell Cruïlla. La crisis financiera ha convertido el sueño de una red de transporte ferroviario eficaz y asequible en la pesadilla de unas obras inacabables que han puesto la ciudad patas arriba y cuyos beneficios son más que dudosos.
Al final ni se soterra el tramo de Gràcia/Can Feu, que hubiera contribuido a dinamizar esta zona de la ciudad. Tampoco supondrá una ampliación apreciable de la oferta del transporte público en la comarca como hubiera ocurrido si se hubiese apostado por la conexión con Castellar y/o Granollers.
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