Repassem les circumstàncies de la dura polèmica entre l’Ajuntament democràtic, president per Antoni Farrés i Autotransportes Martí SA, concessionària del servei d’autobusos, que menaren a la constitució de la cooperativa Transports Urbans de Sabadell (TUS).
Acabada la Guerra Civil, Miquel Martí Adell recuperà la seva empresa d’autobusos urbans que havia estat col·lectivitzada durant la conflagració. Martí Adell, nascut a Morella, es traslladà amb 16 anys a Sabadell. El 1923 va entrar al negoci dels transport urbans i va fundar l’empresa Autobusos Sabadell que explotava la línia Creu Alta-Tren Eléctrico (els actuals Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) els drets de la qual va comprar a Joan Llonch Soler. Abans de la guerra va reforçar la seva posició en el sector adquirint els vehicles i les concessions del seus competidors com ara Joan Puig Vinyals. Per a més informació, consulta l’article Els orígens del transport públic urbà de viatgers.
La desfeta de la Segona República va deixar molt malmesa la flota local d’autobusos, alguns dels quals s’utilitzaren a la retirada. Posteriorment, quatre van ser localitzats a Darnius, a pocs kilòmetres de la frontera francesa, dos dels quals estaven cremats i els altres dos destrossats, un altre a Hondarrabia, prop d’Irun al País Basc, altres quatre no van poder ser localitzats mai. Segons les declaracions del seu fill Miquel Martí Carceller, citades per Jordi Serrano, dels 15 vehicles del 1936, només van quedar onze que trigaren tres mesos en ser reparats i tornar a circular per la ciutat. Martí Adell completà la seva flota amb l’adquisició de vehicles de segona mà i camions de la Hispano-Suiza, que adaptà com autobusos, tots molts vells i sovint en un estat lamentable.
L’any 1936, abans d’esclatar la guerra, s’havia exhaurit la concessió de Martí Adell. Tanmateix, el dr. Esteve Maria Relat, el primer alcalde franquista que també ho havia estat durant la dictadura de Primo de Rivera, li demana que tornés a posar en marxa el servei. Fins el 1953, va operar al·legalment, sense concessió administrativa i com a únic operador a la ciutat. El 1943, essent alcalde Josep M. Marcet, se li va concedir l’explotació de dues noves línees, també sense concurs. Finalment, el 1953 es convocà un concurs públic per a l’explotació d’un únic servei urbà de transports, després de diverses gestions de Martí Adell davant l’alcalde Marcet per a legalitzar la seva situació. L’abril del mateix any s’aprovà el plec de condicions, pocs mesos després s’atorga a Martí Adell la concessió per 25 anys, ampliables a 50, en terminis de cinc en cinc anys, el màxim que permetia la Ley de Régimen Local. L’agost de 1965 es constituí l’empresa Auto-Transportes Martí, SA (ATMSA) a la qual si li transfereix la concessió. El 1970 va morir Martí Adell i l’empresa passà a ser dirigida pel seu fill Miguel Martí Carceller.
Les reivindicacions del moviment veïnal
En una ciutat en creixement on s’estaven formant nous barris, els autobusos eren un servei imprescindible per tal d’assegurar la mobilitat dels treballadors i la vertebració de Sabadell. Justament aquesta qüestió fou un dels permanents de conflictes entre el moviment veïnal i l’Ajuntament franquista. A banda, de la incompetència del servei, amb escasses línies i vehicles insuficients i antiquats, les queixes es concentraren en el tracte groller dels conductors i inspectors, “como si fuéramos vulgares manadas de animales”. El malestar contra aquest pèssim servei va cristal·litzar en el boicot als autobusos del maig de 1964, durament reprimit per les forces policials (més info: ‘Antoni Llonch, industrial i alcalde franquista‘).
Justament el tema de les deficiències del transport públic esdevé el motiu de les primeres accions conjuntes del moviment veïnal. El 1969, per primera vegada, assisteixen representants veïnals de tots els barris al Ple Municipal on es tractava el tema de la pujada del preu del bus que no fou aprovat. Tanmateix, l’estiu del mateix any, l’Ajuntament aprovà una pujada de 1,80 a 2 pessetes del preu del bitllet, sense cap millora en el servei. La indignació per aquesta decisió es manifesta en l’article del llavors president de l’AV de la Concòrdia, Simón Saura, que el qualifica de “negocio privado”, i critica l’increment de preus, en contradicció amb la manca de millores relatives a l’augment de les línees, l’ampliació de la capacitat dels vehicles, la renovació dels mateixos, la col·locació de marquesines i l’edició de fulls informatius sobre horaris i itineraris. Així mateix reclama un servei nocturn ja que els últims autobusos surten a les 10 de la nit.
La pujada del preu del bitllet d’autobús, entre un 20 i 50 per cent segons les línies i trajectes, aprovada gairebé d’amagat per l’equip de govern, va replantejar la qüestió del mal servei de l’empresa i la seva connivència amb l’Ajuntament. Així es desfermà un conflicte que es perllongarà durant mesos i tindrà ressò a la premsa catalana. Des de la revista Ca n’Oriac es criticà la inexistència d’un servei nocturn, la insuficiència i mal estat dels vehicles, i el que fet que barris com Can Puiggener, Can Rull i Poblenou estiguin incomunicats. Es denuncià l’opacitat de l’Ajuntament que no ofereria informació sobre les despeses i els beneficis de la concessionària, però per les dades disponibles es dedueix el següent:
“La suma de ingresos brutos de la empresa Martí (…) supera con mucho los costes de amortización, mantenimiento, nómina de salarios y pago de seguros sociales de sus empleados”. En conclusió, “Can Oriach, como un portavoz más de las inquietudes de los trabajadores de los barrios (…) pide al municipio luz y taquígrafos sobre este ya viejo asunto de los autobuses”.
Un tema recurrent sobre el que tornaran l’abril de 1973, a propòsit d’un nou increment de preus, amb un nota conjunta signada per les agrupacions de veïns de Les Termes, Espronceda, Llano de Can Puiggener, Ca n’Oriach, Arraona-Merinals i Sant Pau, així com els Centro Cultural de Can Oriach i el Centro Social de Can Puiggener:
“El transporte es una necesidad colectiva y al igual que las escuelas, arreglo de las calles, etc., debe ser atendido por las instituciones públicas y por las empresas privadas puesto que tendrían que ser un servicio en lugar de un negocio”. El 6 de juny de 1973 es celebra una reunió amb l’alcalde Burull on es reclama la municipalització del servei d’autobusos i de recollida d’escombraries, “de modo que los beneficios obtenidos actualmente por las compañías privadas que disfrutan de la concesión, pudieran repercutirse en beneficio de los usuarios (mejores servicios y costes justos) y en el de los trabajadores que realizan los servicios (aumento de salarios y mejores condiciones de trabajo)”.
Una reclamació de municipalització que marca un punt d’inflexió en les reivindicacions del moviment veïnal. L’alcalde va respondre negativament al·legant manca de pressupost.
Sens dubte l’aspecte més inquietant del pèssim servei era l’elevada sinistralitat. Així el 12 de setembre de 1973 un autobús que circulava per la carretera de Barcelona, a l’alçada del Parc de Bombers, va estavellar-se per una avaria mecànica amb el resultat d’un mort i 44 ferits. L’agost de 1974 un xoc d’un autobús contra un camió va provocar 20 ferits. Com declarà Antoni Farrés a l’entrevista a Xavier Domènech: “en les últimes èpoques hi havia autobusos tan vells que els conductors frenaven amb el fre de mà. Era un perill públic!”.
D’altra banda, el 30 i 31 de gener de 1975 es declarava una vaga dels 186 treballadors d’ATMSA que demanaven un increment salarial de dos punts per a sobre de l’IPC i un mes de vacances pagades. La vaga comptà amb el suport de la FAV que adreçaren un escrit a l’alcalde Burrull i l’opinió pública. Així mateix l’Assemblea Democràtica de Sabadell (ADS) cridà al boicot als autobusos en solidaritat amb els treballadors. De fet, Burrull havia advertir al governador civil de la preparació de la vaga, denunciant les reunions dels treballadors “en el domicilio del abogado Farrés”.
L’empresa rebutjà aquestes reivindicacions al·legant que el darrer augment de les tarifes no permetia pujar els salaris i va amenaçar als treballadors amb onze cartes d’acomiadament. La vaga fou un èxit ja que dels 45 autobusos, només dos van circular. Finalment, es va arribar a un acord amb un increment dels sous lineals de 4.000 pessetes i la retirada dels onze acomiadaments.
La guerra dels autobusos
Quan pren possessió el primer Consistori democràtic, la concessió del servei havia caducat i estava prorrogada. Segons va explicar Farrés, s’havia pactat amb el darrer alcalde franquista, Ricardo Royo, no fer la convocatòria de la renovació de la concessió fins les eleccions municipals de 1979. Per la seva banda, l’empresa reclamava un concessió per 25 anys més i amenaçava amb deixar la ciutat sense servei d’autobusos.
Des de finals de 1978 es succeeixen les reunions entre les associacions de veïns, partits, sindicats, ajuntament i ATMSA per tractar del tema. L’empresa plantejava unes condicions draconianes: podria continuar cinc anys més el servei sense augmentar les línies i amb un increment del 40% de les tarifes; en cas contrari, les dotze línees podrien deixar de funcionar al vèncer la concessió. Una postura que la Federació d’Associacions de Veíns (FAV) de Sabadell denuncià com un “xantatge” a la ciutat. En qualsevol cas, l’alcalde Royo atorga dues pròrrogues al desembre de 1978 fins al juny i la segona entre juny i desembre del mateix any.
En aquest clima de crispació, els treballadors d’ATMSA convoquen una vaga el 9, 10 i 11 de gener de 1979 pel trencament del conveni i el 22 de febrer anuncien altre vaga que no va arribar a fer-se. Els treballadors demanen una revisió dels vehicles per comprovar les condicions d’higiene i seguretat i anuncien que no faran més hores extraordinàries. Una posició que comptà amb el suport de la FAV.
Quasi immediatament de prendre possessió, s’encetà una lluita ferotge entre concessionària i Ajuntament que denuncià l’opacitat i la manca d’informació sobre els nombre de vehicles, costos i beneficis, bitlletatge o quilometratge. El tema dels autobusos passà a ser responsabilitat d’Antonio Trives, president de l’àrea de serveis i que havia estat assessor per CC.OO del comitè d’empresa d’ATMSA. S’acordà prorrogar la concessió fins el 10 de juny de 1980, alhora que s’aprovava el plec de condicions per al concurs del servei que contempla un període de 10 anys, prorrogable fins a un màxim de 50, amb un estricte sistema de control i sancions en cas d’incompliments. Una decisió que no comptà amb el suport de la FAV amb l’argument que amb una municipalització del servei no caldria fer aquest concurs. Com a mesura de pressió, ATMSA ni cap empresa del sector es presentaren al concurs que va quedar desert. En paraules de Farrés:
“Aquí hi havia un pacte que era quan s’acabava un concessió, si l’empresa que la tenia volia continuar, cap altra empresa del transport es presentava aquell concurs. Per tant, només es presentava el que ja la tenia i així no havien de millorar gaire les ofertes. Per això nosaltres vam provocar la creació de la TUS”.
Davant aquesta situació s’aprovà una nova pròrroga de la concessió, a canvi l’empresa demanà l’augment de tres pessetes del preu del bitllet, però l’Ajuntament només acceptà l’increment d’una pesseta. La qüestió de la pujada de tarifes va causar un gran malestar entre la població i el moviment veïnal que convocà diverses mobilitzacions. Entre 1977 i 1982 el preu va passar de 8 a 20 pessetes; és a dir, un augment del 150 per cent.
Jordi Serrano ha rescatat dels dossiers d’alcaldia el document Proyecto de municipalización de los transportes colectivos de Sabadell on, després d’una diagnosi del servei, plantejava tres alternatives: gestió directa municipal, constitució d’una societat anònima laboral o una cooperativa de transport col·lectiu. Aquesta darrera va ser l’alternativa que finalment s’imposà amb la constitució de la TUS al desembre del 1980. Una cooperativa formada en gran part per conductors del transport de formigó que s’havien quedat a l’atur arran de la crisi del sector i que naixia amb el suport de l’Ajuntament per trencar el monopoli d’ATMSA .
El 17 de setembre de 1980 s’aprova el nou plec de condicions del segon concurs per atorgar el serveis que rebaixava el control municipal en la gestió de la concessionària, amb una duració de 10 anys, prorrogables per decennis successius, fins a un màxim de 50. S’estableixen uns costos i un benefici industrial pactats i s’obliga a l’empresa a senyalitzar les parades. També s’estipulen les condicions del rescat de la concessió. Finalment es presentaren tres opcions: TUS, ATMSA i Sabadell Transport SA, en realitat una segona marca d’Autotransportes Martí. El 23 de juliol de 1981 el jurat qualificador del concurs es decanta per la TUS, decisió ratificada en el ple municipal del 27 de juliol amb els vots a favor de PSUC (13) i PSC (6) i en contra de Convergència (6) i UCD (2).
Les batalles judicials
Tanmateix la concessió no acabà amb el conflicte i es desfermà una intensa i dura batalla política, mediàtica i jurídica entre l’empresa i l’Ajuntament que, a voltes, recorda l’actual picabaralla amb SMATSA. A favor d’ATMSA s’arrengleraren els “poder fàctics” de la ciutat: la Cambra de Comerç, presidida per Joan Grau, segon tinent franquista amb Josep Burrull (1971-1974) i futur cap de llista de CiU (1987), l’Institut Sallarès i Pla, depenent del Gremi de Fabricants, Diari de Sabadell i els partits CC-UCD i CiU, amb una virulència extraordinària. A favor de l’Ajuntament es posicionaren els partits d’esquerra, PSUC i PSC, el sindicat CC.OO i la FAV.
Aquí cal remarcar la postura del Banc de Sabadell, dirigit per Joan Oliu, que fou “sotmès a una implacable campanya” per tal de no concedir el crèdit a la TUS, avalat per l’Ajuntament, per tal de sufragar la compra dels nous autobusos que, fins i tot, fou objecte d’un recurs en contra per part dels regidors de CiU, comandats per Xavier Bigatà. Com observa Serrano:
“El Banc de Sabadell va trigar només unes hores a adonar-se que les eleccions municipals del 1979 havien provocat un gran canvi en el govern de la ciutat mentre una altra part no volia adonar-se que un cop expressada la voluntat popular les institucions públiques i privades havien de cooperar”.
No podem entrar en les vicissituds de la llarga i complexa batalla política i jurídica entre l’empresa i l’Ajuntament que Serrano reconstrueix detalladament. El conflicte va generar un gran debat a la ciutat que es vehiculà a través de Ràdio Sabadell amb quatre entrevistes al propietari d’ATMSA, un representant dels treballadors, el president de TUS, Jaume Valls, i l’alcalde Farrés qui denuncia a Miguel Martí Carceller, com a president de la Asociación Nacional de Transportistes de Carretera, d’inspiració feixista. També s’organitzà un debat a l’Hotel Urpí el 27 d’octubre de 1981.
A nivell polític, la qüestió va arribar fins a les més altes instàncies de l’Estat. Farrés va trobar el suport de l’aleshores vicepresident de l’executiu espanyol, Rodolfo Martín Villa, davant el que aquest va qualificar de “mafia del transporte”, va haver d’anar dos cops a La Moncloa i va demanar la mediació de Santiago Carrillo, secretari general del PCE. Des del punt de vista jurídic, el plet per anular la concessió plantejat per ATMSA va arribar al Tribunal Suprem, que va fallar el 1983 a favor de l’Ajuntament. El litigi pels avals obligà a posicionar-se al Tribunal Constitucional, que va emetre una sentència favorable a l’Ajuntament contra el recurs presentat per la Generalitat per invasió de competències.
Així mateix va obrir-se una altra batalla jurídica amb els treballadors de l’empresa, que durant tres mesos van tancar-se als baixos de l’Ajuntament, amb moments de gran tensió. Els treballadors exigien la subrogació dels seus llocs de treball a la TUS, entre acusacions d’estar manipulats per l’empresa. Finalment, l’Audiència Territorial de Barcelona va fallar el 1986 a favor de la TUS.
L’1 de febrer de 1982 comença el servei de la TUS, amb escorta de la Policia Municipal, vehicles nous, uns conductors més amables i una progressiva ampliació de les línies. D’aquesta manera, es plasmava una de les més sentides reivindicacions del moviment veïnal i de l’oposició antifranquista. Des del punt de vista polític, aquest conflicte fou una prova de força entre les noves autoritats democràtiques i les estructures oligàrquiques del franquisme on l’Ajuntament democràtic va aposentar la seva autoritat.
Bibliografia
CASTELLS, Andreu. Sabadell, Informe de l’oposició. El franquisme i l’oposició sabadellenca, 1939-1976, Edicions Riutort, Sabadell, 1983.
IBÁÑEZ BARRULL, A. Sabadell con su servicio de transporte público. Can Oriac, n. 14-15, julio-agosto 1967.
MOLES BENET, Joan. Records d’un sabadellenc compromès. Agrupació de Veïns de Gràcia, Sabadell, 2011.
SAURA, Simón. Los autobuses en Sabadell: un negocio privado. Can Oriach n. 46, abril-mayo 1970.
SERRANO, Jordi i DOMÈNECH, Xavier. Antoni Farrés. Quan els obrers van assaltar l’Ajuntament. Angle Edicions, Barcelona, 2015.
SERRANO BLANQUER, Jordi. TUS, un empriu sabadellenc. Transports Urbans de Sabadell, 25 anys al servei de la ciutat (1982-2017), TUS, S. Coop. Ltda. Sabadell, 2018.